Комбинированный тормозной привод длиннобазного автопоезда Советский патент 1986 года по МПК B60T13/26 

2. Привод по п. 1, о т л и ч а ю- щ и и с я: тем , что указанный канал сообщен с атмосфе- , рой.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам, и может быть использрвано в тормозных системах .длиннообразных автопоездов.

Цель изобретения - повышение быстродействия привода.

На фиг. 1 изображена схема тормозного привода длиннобазного автопоезда; на фиг. 2 - то же, только полость над управляющим поршнем соединена с управляющей магистралью через дроссельный канал.

Тормозной привод содержит двухсекционный тормозной кран 1, аварийно-защитный клапан 2, причем одна из выходных полостей двухсек- ционного тормозного крана 1 связана непосредственно с управляющей магистралью 3, тормозной привод имеет исполнительные тормозные аппараты 4

Аварийно-защитный клапан имеет управляющий поршень 5, полость 6 над которым связана с атмосферой, а полость 7 под поршнем связана с одной из выходных полостей двухсекционного тормозного крана 1. Выходная полость аварийно-защитного клапана 2 связана с питающей магистралью 8. Полость 6 (фиг.2) через дроссельный канал 9 соединена с магистралью 3.

Тормозной привод работает следующим образом.

При торможении сжатый воздух из выходных полостей двухсекционного тормозного крана 1 (фиг.1) поступает в управляющую магистраль 3 к исполнительным тормозным аппаратам 4, а также в полость 7 аварийно- защитного клапана 2. Возникшая на управляющем поршне 5 сила застав3. Привод по п.1, о т л и ч а ю- щ и и с я тем, что указанный канал посредством дросселя связан с управляющей магистралью.

ляет его перемещаться вверх, в результате чего происходит срабатывание аварийно-защитного клапана 2 и управляющий выпуск из питающей магистрали 8. .

Таким образом, срабатывание воздухораспределителя на прицепе происходит сразу от двух управляющих сигналов : сигнала управляющей магистр

рали 3 на повьш1ение давления и сигнала питающей магистрали 8 на падение давления, в результате чего обеспечивается более ранее открытие перепускного клапана воздухораспределителя и, как следствие, повьш1ение быстродействия системы.

Работа привода во второй схеме (фиг.2) аналогична работе привода по первой схеме (фиг.1). Отличие

заключается в том, что сжатый воздух при торможении поступает из управляющей магистрали 3 в полость 6 аварийно-защитного клапана 2 через дрос- сельньй канал 9.

При этом, в случае гюлного (экстренного) торможения, благодаря возникшему в дроссельном канале 9 перепаду давления, происходит срабатывание аварийно-защитного клапана

2 и вьшуск воздуха из питающей

магистрали.. Диаметр дроссельного канала 9 подбирается таким образом, что при служебных торможениях сра батывание аварийно-защитного клапана

2 не происходит.

Эффект от применения дроссельного канала 9 заключается также в том, что при растормаживании (после полного торможения) происходит задержка

вьтуска воздуха из полости 6 аварийно-защитного клапана 2, что способствует уменьшению времени растор- маживания привода.

а

Фиг2

Редактор Н.Бобкова

Составитель О.Алексеев Техред А.Ач

Тираж 649Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Корректор Т.Колб