Способ крепления длинномерных железобетонных конструкций на сцепе железнодорожных платформ Советский патент 1991 года по МПК B60P3/40 

Изобретение относится к транспортированию грузов по железной дороге и мо- жет быть использовано для перевозки длинномерных железобетонных конструкций с размещением их на сцепах платформ с применением турникетов, на которых крепятся перевозимые грузы.

Цель изобретения - обеспечение сохранности перевозимых железобетонным конструкций путем исключения в них при i соударениях растягивающих усилий.

На фиг. 1 изображен сцеп из двух платформ с установленной на нем железобетонной конструкцией; на фиг. 2 - сцеп из трех платформ; на фиг. 3 - схема действующих сил.

Перед установкой длинномерной железобетонной конструкции 1 на сцепе из двух платформ 2, оснащенных демпфирующими элементами 3-6 и оборудованных подвижными турникетами 7, верхнюю раму 8 каждого турникета смещают по нижней раме 9 так, чтобы после этого длина ее хода в сторону от середины узла сцепа платформ была равна половинной (А), а в сторону середины сцепа - полуторной (3 Л ) максимальной односторонней (сжатия или растяжения) деформации 2 демпфирующих элементов, расположенных между платформами; длинномерную конструкцию 1 при этом крепят на обоих турникетах.

При таком способе размещения конструкции на сцепе ппатформ удерживающим зсегда будет передний по ходу соударения турникет, что обуславливает появление при этом только сжимающих усилий е железобетонной конструкции.

Демпфирующие элементы включаются в работу посла смещения верхних подвижных частей на величину Д. Только это будут внешние для сцепа демпфирующие элементы б. Причем на заднем по ходу соударений турникете смещение происходит к узлу сцепления платформ на величину Д и верхняя подвижная часть 8 турникета 7 располагается посредине нижней неподвижной 9 его части. На пережнем же турникете смещение происходит от узла сцепления платформ на ту же величину Д , причем выбирается полный ход подвижной части турникета (фиг. 3). По мере сжатия - растяжения демпфирующих элементов 4, 5 узла сцепления платформ 2 будет происходить дальнейшее смещение подвижной верхней части 8 заднего турникета 7, но не больше величины ± 2 Д , на которую максимально могут деформироваться демпфирующие элементы 4, 5. Т.е. по предлагаемому способу несущим турникетом всегда будет передний (по ходу соударения) турникет для любого направления соударения сцепа платформ и удержание перевозимой конструкции происходит именно на переднем турникете. Рассмотрим процесс соударения для

предлагаемого способа (фиг. 3). Здесь также смещают верхние подвижные части 8 турникетов 7 на величину Д --- (2Д), но уже в

сторону от узла сцепления платформ. Это приводит к тому, что при действии инерционных сил первым вступит во взэимодейст- аде с выступом нижней неподвижной части 9 упор верхней подвижной части 8 турникета

7, расположенного на передней по ходу соударения платформе (фиг. 3). Т.е. в таком случае оказывается, что железобетонная конструкция закреплена за ближний конец В по ходу соударений сцепа), и усилие FHH

по-прежнему приложено в ее середине. Следовательно, в зоне между закреплением конструкции В и точкой приложения РИн возникаю только сжимающие усилия. То же можно сказать и о зоне, расположенной

между дальним концом А конструкции и ее серединой.

Расстояние между торцами соседних пязгформ может изменяться в зависимости от деформации элементов 3-6 и равно

i ±2А . Величина хода Д верхней рамы по нижней в сторону от узла сцепа необходима конструктивно для компенсации максимальной деформации 2 Д сжатия средних элементов 4 и 5 при движении сцепа в составе поезда. Благодаря этому исключается зозможность передачи тягового усилия в демпфирующих элементах через железобетонную конструкцию.

Применение предлагаемого способа

позволит исключить нежелательные растягивающие усилия в перевозимых железобетонных конструкциях, что обеспечит их бездефектную доставку на строительные объекты.

Формуле изобретения

Способ крепления длинномерных железобетонных конструкций на сцепе железнодорожных платформ, содержащем турникеты с подвижными верхними частями

и демпфирующие элементы узлов сцепления платформ, включающий закрепление железобетонных конструкций на подвижных верхних частях турникетов с предварительным смещением подвижных частей от

крайних их положений на величину, равную 1/2 величины деформации демпфирующих элементов, отличающийся тем, что, с целью обеспечения сохранности перевозимых железобетонных конструкций путем исключения в них при соударениях растяги

вающих усилий, указанное предваритель- тов осуществляют из крайних от узла сцепное смещение подвижных частей турнике- ления платформ их положений.

U.

фиг 2

Фм.1