Автоматический сцепной прибор для железнодорожного подвижного состава Советский патент 1933 года по МПК B61G3/04 

В Предлагаемом сцепном приборе сцепной орган выполнен в форме коромысла, имеющего на одном конце боковой крюк, а на другом - упор, и свободно подвешен на горизонтальной оси, находясь в нерабочем собтоянии в отвесном, или близком к нему положении, вследствие того, что крюк сцеаного органа тяжелее его упора. При взаимодействии друг с другом косых выступов на крюках сцепных вагонных приборов происходит отклонение сцепных органов от вертикали и переход их в рабочее горизонтальное цоложение при помощи стержня, крюкообразный конец которого запирает сцепные приборы в сомкнутом положении. Запорный стержень яоворотно прикрепляется к оси сцепного прибора и может закрепляться в рабочем положении при по1яощи колен, связанных с переводной тягой, пропущенной к боксвой стенке вагона. В видоизмененном приборе крюк сцепного органа схватывает упор встречного вагона снизу.

На схематическом чертеже фиг. изображают вид .сцепного органа;в трех проекциях, фиг.,4-6-вид в трех проекциях головки сцепного прибора; фиг. 7- 8-вид в двух проекциях зггпорного стерж206

ня; фиг. 9 - 10-вид в дзух проекциях двух сцепленных приборов; фиг. 11-12 - вид в двух проекциях видоизмененного сцепного органа; фиг. 13-вид спереди собранного прибора в начальном положении; фиг. 14-брковой вид головки сцепного прибора; фиг. 15-боковой вид запорного стержня; фиг 16 - вид сверху двух сцепленных видоизмен-ных приборов.

Аппарат состоит из двух частей: 1) рь1чага сцепления и 2) затворного рычага.

Сцепной орган прибора, выполненный в форме коромысла (фиг. 1, 2 и 3), состоит из втулки, внутренний диаметр которой больше диаметра оси а сцепного прибора (фиг. 9 и 10), на который эта втулка насажена, и из составляющих с последней одно целое бокового крюка, который одновременно может служить, как крюк при сцеплении с вагоном без авто- матической сцепки, и упора Д.

В начальном положении до сцепления крюк и упор имеют вертикальное положение, при этом крюк, как имеющий значительно больший вес, чем упор, находится под осью а.

Стенка d упора скошена; вследствие чего при сближении сцепляемых вагонов.

на эту скошенную стенку будет нажимать ; также и крюкообразный конец к стержяя Л. При этом- пор будет отклоняться в чсторону, втулка будет вращаться, крюкподниматься вверх, а упор о.пускаться, и при окончательном сближении сцепляемых вагонов, сцепные органы обоих вагонов будут иметь горизонтальное положение вместр начального вертикального. В момент .толкновения вагонов головками А их сцеЛных приборов боковые крюки, охватывакй- упоры противоположного вагона. расхождении вагонов после столкновения, пластийы упора Д прижимаются С1вс)ими стенками и к внутреннем стенкам с крюков С и тем сцепляют вагоны- Последние остаются сцепленными друг с другом до тех пор, пока к стержней К прижаты к стенкам д упора Д и тем препятствуют обратному вращению втулок в, которое произошло бы вследствие того, что крюк значительно тяжелее и более удален от оси втулки, чем упор. Если посредством специального рычага поднимать, вверх конец к стержня ff одного из вагонов так, что этот конец не будет больше касаться упора Д противоположного вагона, то сцепной орган этого j вагона примет вертикальное положение от собственного веса, если -в этот момент упоры не прижаты к соответствующим крюкам.

Запорный стержень К С крюкообразным концом к имеет два выступа л, которые вставляются в соответствующие отверстия л в приливах М головки А сцепного прибора (фиг. 10), Эти выступы л служат осями вращения стержня ; при нажиме на хвостовик ч стержня, его конец к подымается вверх и тем самым дает возможность стержню противоположного вагона повернуться вокруг своей оси и, вместо горизонтального, принять вертикальное по.ложение, т -е. расцепиться. Вращение стержня fC для поднятия сперва конца к вверх для расцепления вагонов, а потом опускания его вниз в начальное положение, производится через посредство расположенной поперек вагона тяги Т с тремя коленами т, mi и /па В начальном положении хвостовик ч прижимает колено m к неподвижной пластинке i и этим препятствует подъему вверх конца лг. При повороте от руки через посредство рукоятки тяги Т, ее колено т удаляется

от хвостовика ч, на который начинает нажимать колено т, и опускает его вниз вследствие чего конец к стержня R поднимается. При вращении тяги Т в обратную сторону, на хвостовик ч нажимает снизу колено mg и Тем заставляет стержень подниматься вверх, а его конец опускаться до начального положения.

Крюки С со стороны, противоположной направлению, куда они должны повернуться снабжены косыми выступамй/о, которые при достаточном сближении сцепляемых,вагонов, независимо от взаимного положения, столкнутся, вследствие чего при дальнейшем сближении вагонов их крюки будут постепенно подыматься вверх. Когда же вагоны настолько сблизятся, что концы к их запорных стержней начнут нажимать на стенки д упоров Д противоположных вагонов, то вращение сцепных органов и подъем вверх крюков будет происходить вследствие давления концов к на скошенные стенки д упоров Д, вследствие чего в момент столкновения вагонов голевками А их сцепных приборов, когда конец к пройдет вдоль всей толщины упора, сцепные органы принимают горизонтальное положение и вагоны будут находиться в сцепленном положении до тех пор, пока не будет поднят вверх конец к стержня Л одного из вагонов. Так как ширина упора по окружности увеличивается по мере удаления от центра, то угол поворота остается почти без изменения независимо от того, будет ли один вагон выше или ниже другого Расцепление производится тогда, когда сцеп, ные рычаги не натянуты (когда они -не прижаты друг к другу), т.-е. при тех же услов1 ях, при которых производится расцепление вагонов без автоматической сцепки.

Для возможности расцепления вагонов, когда их сцепные рычаги прижаты друг К другу, скашивают плоскости касания упоров пластин и крюков так, чтобы при опускании крюка вниз и поднятии вверх соответствующие ему пластины плоскости касания удалялись бы друг от друга. Вследствие скошенности прижатых друг к другу сторон упора и крюка, образуется при натяжении сцепных органов вертикальная сила, .стремящаяся их повернуть и достаточная для преодоления трения между втулкой в и головкой А сцепного

прибора. В этом случае при поднятии вверх конца к стержия К одного из вагонов .сцепной орган hpOTHBonoAOXHOro вагона примет вертикальное положение и этим расцепит вагоны при всяком их взаимном положении. Скощенная стенк д упора , которой касается конец к, должна быть такова, чтобы при горизонтальном положении сцепных органов, вертикальная сила, получающаяся при натяжении рычагов, вследствие скошенности касающихся плоскостей, передавалась концу к в вертикальном направлении, т.-е. чтобы не получалось значительного горизонтального давления стержня Я на стенку прилива М сцепного прибора. На фиг. 1, 2 и 3 пунктиром, указаны скошенная плоскость касания при таком устройстве прибора, которое дает возможность произвести расцепление и при прижатых друг к другу рычагах сцепления. Крючок X, составляющий одно целое с головкой сцепного прибора, охватывает выступ у на втулке в и тем препятствует удаляться О8Г головки А. Благодаря тому, что диаметр внутреннего отверстия втулки в больше диаметра оси а, геометрическая ось втулки может несколько отклониться от оси сцепного прибора, давая возможность сцепному органу следовать за отклонением противоположного вагона, что способствует сохранению параллельности между сцепными органами обоих вагонов при всяком взаимном положений последних.

В видоизмененном приборе (фиг. 11- 16) боковой крюк заменен крюком С, подхватывающим упор Д снизу и составляющим одно целое со сцепным органом В, свободно надевающимся- на ось а сцепного прибора между головкой А и кольцом А .

Тяжелый крюк С при начальном положении органа сцепления будет внизу, а упор Д-наверху в положении, отклоненном от вертикали под воздействием бруса-Р, соединяющего головку А с кольцом А. При этом крюки не препятствуют приближению друг к другу сцепляемых вагонов независимо .от взаимного положения последних. Передняя стенка д упора Д скошена назад, ,так что верхнее основание его значительно уже нижнего, вследствие чего при сближении вагонов, конец запорного стержня К будет перемещаться

поперек -сцепного органа и при этом будет нажимать на стенку i, заставляя упор Д опускаться вниз, а к рюк-подыматься вверх, сцепной же орган в целом будет вращаться на своей горизЪнтальной оси.

Для плавного ускорения опускания упора стенка д может быть ограничена кривой поверхностью, хотя параболической.

Запорный орган ((фиг. 15-1о) состоит из стержня К с головкой к и запорами .д, которые вставляются в соответствзпощие отверстия м в приливах /И сцепного прибора. Приливы М препятствуют стержню Л с головкой «г рпуститься ниже горизонтального положения. По мере сближения- вагонов, головки стержней обоих вагонов одновременно нажимают, на стенки д противоположных упоров д. Упоры будут одновременно постепенно спускаться вниз, а соответствующие крюки подыматься вверх, так что, когда вагоны столKHyTj; головками А своих приборов, то упоры каждого вагона будут между стенками крюка противоположного вагона. При расхождении вагонов после столкновения упоры будут прижаты к передним стенкам соответствующих им крюков, т.-е. вагЪны будут сцеплены, а так как при этом головки к продолжают касаться стенок д упоров Д, то расцепление вагонов невозможно до тех пор, пока не будетподнята вверх головка одного из запорных стержней К. Расцепление вагонов производится, когда упоры не прижаты к крюкам, вследствие чего при подъемевверх головки одногс| из стержней и, соответствующий крюк под действием собственного веса возвращается в исходное о положение. При удалении друг от друга расцепленных вагонов головка второго, неподнятого вверх, стержня сойдет со стенки д противоположного ей упора Д и крюк его также повернется в начальное положение.

Для поднятия и опускания стержня С и закрепления его конца к вдоль боковой стенки вагона во втулках, прикрепленных к вагону, пропущена тяга Т, которая может вращаться от руки посредством рукоятки, надеваемой на конец стержня впереди вагона.

Хвостовик ч стержня прижимает колено т тяги Т к неподвижной, прикрепленной к вагону опоре г, вследствие чегр головка

стержня к не может подняться вверх. При повороте стержня, благодаря кривизне хвостовика ч колено может свободно выйти из под. хвостовика и на последний сверху начинает нажимать составляющее одно целое с тягой Т колено т, заставляя поднят,ься вверх головку К. При вращении тяги Т в обратную сторону и удалении от хвостовика ч колена т,конец ч стержня упадет вниз в начальное положение, кроме того, этому же содействует нажим снизу бверх на хвостовик ч колена т при вращении тяги Т в обратную сторону.

При достаточном сближении вагонов головки стержней к придут в соприкосновение с наклонными стенками д сцепных органов В, нажимая на которые при дальнейшем сближении вагонов, головки заставят сцепные органы повернуться; крюки цоднимутся вверх, а упоры опустятся вниз, заводя между стенками соответствующих им крюков, т.-е. произойдет сцепление. Величина наклона сцепного органа,. т.-е. величина поднятия крюка и опускания упора зависит от формы наклонной (ПЛОСКОСТИ передней стенки д, д также от положения относительно этой стенки головки стержня К противоположного .вагона.

Так как сцепные органы свободно сидят на осях сцепных приборов, они могут несколько отклоняться от положения, перпендикулярного к оси а, благодаря чему органы сцепления остаются параллельными друг к другу и при наклонном друг к другу положени о вагонов, поэтому тяга всегда будет передаваться одновременно через посредство крюка и упора ведущего вагона.

Предмет изобретения.

1.Автоматический сцепной прибор для железнодорожного подвижного состава, отлв ающвйся тем, что его сцепной орган свободно подвешен к горизонтальной оси, находится при нерабочем состоянии в отвесном или почти в отвесном положении и при взаимодействии с сцепным прибором соседнего вагона приводится в горизонтальное положение для сцепления. (

2.Форма выполнения прибора по п. 1, отличающаяся тем, что сцепной рган выполнен в форме коромысла, несущего на одном конце боковой крюк С (фиг. 1,

2,3, 9), на другом-упор Д с наклонной в сторону соседнего вагона плоскостью, при чем крюк С сделан более тяжелым, чем означенный упор.

3.Форма вьшолнения прибора по п.п- 1 и 2, отличающаяся тем, что крюк О сцепного прибора снабжен косым выступом р, служащим при взаимодействии с таким же выступом соседнего вагона для предварительного отклонения сцепного органа от вертикали.

4.Форма выполнения прибора по п.п. 1-

3,отличающаяся тем что для окончательного приведения сцепного приборах в рабочее горизонтальное положение служит стержень К, действующий на скошенную поверхность упора и западающий своим крюкообразным концом Те при сцеплении за край упора.

5.Форма выполнения прибора по п.п. 1-

4,отличающаяся тем, что стержень fC прикреплен к оси а сцепного прибора поворотно в вертикальной плоскости и удерживается в рабочем положении путем упора в колено т (фиг. 10) тяги Т.