Уже известны электрические устройдля избирательного управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности, автоматичеекими сцепными приборами.
В этих устройствах приведение в действие приборов осуществляется электромагнитами, присоединенными к магистральным проводам, протянутым вдоль поезда; для приведения в действие того или иного из приборов в вагонах, например, автоматических сцепных приборов, необходимо возбудить управляющий ими электромагнит, что достигается замыканием соответствующего магистрального провода.
Предлагаемое изобретение касается | такого устройства и состоит в применении в нем особых приспособлений, дающих возможность автоматического при составлении поезда присоединения указанных выше электромагнитов к соответствующим в зависимости от положения вагона магистральным проводам.
На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2-4-разверну(Ш)
тые ехемы в различных вариантах; фиг. 5-вид по АВ фнг. 4.
На паровозе (фиг. 1) установлены аккумуляторная батарея или другой источник тока Л, кнопочный прибор 1 Сц, 2Сц, ЗСц, 4Сц.... для включения в цепь электромагнитов ЭМ-, ЭМ. и т. д., служащих для расцепления сцепных приборов путем поднятия их замка, выключатели в проводах - О, + О и электромагнит ЭМП, служащий для расцепления паровоза от поезда.
В каждом вагоне установлены указанные выше электромагниты ЭМ-, ЭМ,
и контактные искателя КИ,
КИ..,. Кроме того, каждый вагон и паровоз снабжаются приборами Q, Cg Cg для автоматического соединения проводов при сцеплении поела.
Для расцепления поезда достаточно замкнуть один из контактов 1 Сц, 2Сц, 3 Сг{...; в зависимости от того, в каком месте надо произвести сцепление. Так например, при отцепке паровоза от всего состава поезда замыкается контакт 1Сц, вследствие чего ток пвйдет от положительного, полюса батареи А по проводу + О, через паровоаный электромагнит ЭМП, через электромагнит ЭМ первого вагона и далее через контакт К к отрицательному полюсу батареи. Электромагниты ЭМП и ЭМ, возбудившись, поднимут замки в обоих сцепных приборах, паровоза и вагона № 1, Путь тока для расцепления всех последующих вагонов аналогичен вышеописанному и ясен из схемы на фиг. 1,
Как видно из той же схемы, положения контактов К, К, К соответствуют положениям вагонов в составе поезда, т. е. номеру вагона, считая порядок номеров от паровоза. Например, электромагнит вагона № 1 в случае занятия им места вагона Л 4 должен быть включен по схеме этого положения и наоборот.
Автоматическое присоединение указанных электромагнитов к соответствующим в зависимости от положения вагона проводам, а это и составляет сущность изобретения, осуществляется коптактиыми искателями ЛЯ, КИ, КИ..... Эти контактные искатели показаны на общей развернутой схеме устройства изображенной на фиг. 1. Контактные искатели в действительности расположены вертикально, и под действие.м силы тяжести подвижные контактные реечки КР находятся в начальном (нижнем) положении; в этом положении на фиг. 2 изображена контактная реечка КР искателя KMi,
При составлении поезда выключатели проводов - О а. -{-О разомкнуты, и все контактные искатели поэтому находятся в своем нижнем положении.
Для осуществления расцепки замыкаются выключатели на проводах - О и , которые остаются замкнутыми в течение всего процесса расцепления поезда.
Контакты кнопочного управления Сц, 2Сц и т. д. остаются все время разомкнутыми, и тот или иной из них замыкается лишь для расцепления поезда в нужном месте.
При замыкании проводов -|- О и, - О
включаются все соленоиды Э, ,
контактных искателей и контактные реечки |Н Р, КР, ЯРд, укрепленные на сердечниках этих соленоидов, начинают двигаться вверх. Движение это ограничивается посредством особых электромагнитных защелок, управляемых соответствующими соленоидами а. Электромагнитный ограничитель контактного искателя состоит из соленоида а, контакта о, пружины п и стержня СТ. Так как один из контактов (второй снизу) реечки КР соединен гибким шнуром или, как это изображено на чертеже, посредством скользящего контакта С/Г, с соленоидом а защелки, то, как только, этот контакт придет в соприкосновение с первым замкнутым в сторону паровоза проводом, он замкнет цепь указанного соленоида; сердечник его при этом, преодолевая силу- пружины п (растягивая ее), разомкнет контакт о и тем самым выключит соленоид Э. Укрепленная на сердечнике этого соленоида контактная реечка ЕР под действием силы тяжести будет стремиться опуститься в нижне исходное положение, но защелка СТ ограничит ее движение. Таким образом скользящий контакт искателя займет свое рабочее место, замкнув цепь для первой сцепки.
Реечка КР контактного искателя КИ второго вагона под действием соленоида Э движется вверх до соединения второго контакта (снизу) со вторым замкнутым в сторону паровоза проводом, так как первый провод для второго вагона оказался разомкнутым в результате смещения контактной реечки ЛР контактного искателя вагона Л 1. Неподвижный контакт первого провода находится теперь в соединении с приборами второго вагона на изолирующей пластинке.
Реечка контактного искателя третьего вагона движется вверх до соединения второго контакта ее (снизу) с третьим замкнутым в сторону паровоза проводом, реечка четвертого вагона движется до соединения с четвертым замкнутым проводом и т. д. Таким образом, при замыкании выключателей на проводах - О и автоматически устанавливаются контакты для электромагнитов ЭМП 9М ЭЛ/2 всех сцепных приборов поезда.
Для расцепления первого ецепного прибора между паровозом и вагоном № 1 теперь достаточно замкнуть контакт 1Сц. При этом ток от положительного полюса батареи А пойдет через замкнутый выключателъ на проводе -f- О, через электромагниты ЭМП и ЭМ, через скользящий контакт на рейке КР и через первый (снизу) скользящий контакт на ней к отрицательному полюсу батареи. Замки сцепных приборов паровоза и первого вагона поднимутсй, и расцепление может быть произведено отводом паровоза от состава поезда.
Для расцепления второго сцепного прибора между вагонами № 1 и № 2 достаточно замкнуть 20ц, для расцепления третьего сцепного прибора контакт ЗСг, для расцепления два)1;цатого / сцепного прибора-контакт и т. д.
Контактные искатели , л/// и т. д. при этом не работают, так как провода -|-О и - О разомкнуты, но они необходимы, так как каждый вагон может быть повернут по отношению к паровозу на 180°. В этом случае, например, для вагона № 1 контактный искатель вступает в работу, а контактный искатель Л7/1 выключается. Таким образомналичие этого дополнительного устройства объясняется основной задачей контактных искателей размыкать контактной реечкой провода каждого вагона в сторону хвоста поезда, чтобы они не мешали контактному искателю следующего по направлению к хвосту вагона установить нужный (соответствующий положению вагона) контакт.
Недостатком описанного выще устройства является большое количество проводов; например, для состава поезда в сто вагонов необходимо иметь по этой схеме двести четыре провода, так как для каждого вагона необходим провод для сети защелок и один провод рабочей сети и, кроме того, на весь состав поезда требуются четыре провода главной линии -0, О, -О,+О.
Если, следовательно, принять число вагонов Я, то число проводов будет
/f 2/7+4
Недостаток этот легко устраняется внесением совершенно незначительных изменений в схему, как это показано на фиг. 3).
Работа контактных искателей в этой схеме ничем не отличается от работы до схеме фиг. 2. Так же, как и в схеме ос фиг, 2, замыкание выключателей + О, - О
влечф за собой установку всех приборов устройства в соответствии с яоложением вагонов в составе поезда. Схема цепи защелок остается без изменений за исключением того, что при замыкании этой цепи в контакте К ток поступает не только в соленоид а, но и в рабочие электромагниты ЭМП, ЭМ, ЭМ и т. д. Однако, этот ток г имеет такую величину, что он не может возбудить достаточного магнитного потока в этих электромагнитах, которые поэтому не могут поднять замков сцепных приборов. Для расцепления состава в желаемом месте увеличивается сила тока в этой цепи, п тогда замки поднимаются. Так например, для расцепления сцепного прибора между паровозом и первым вагоном достаточно провод 1 соединить с коммутационным проводом КП, как это показано на фиг. 8; тогда в цепи - положительный полюс батареи +О, SAtfJ, дМ, СК, К, I, /С 7, отрицательный полюс батареи, будет циркулировать ток
+ «2 Ь
который и поднимает замки сцепных приборов.
Для расцепления поезда между первым и вторым вагонами достаточно соединить с коммутационным проводом КП провод 2, для расцепления между вторым ц третьим вагонами с тем же коммутационным проводом-провод 3 и т. д.
Одновременно с увеличением силытощ. в рабочей цепи будет увеличиваться сила тока также и в обмотке соленоида а, которая будет затрачиваться на нагревание обмотки, но так как действие тока увеличенной силы кратковременно, то это не может причинить вреда последней.
В результате этих незначительных изменений в схеме специальная рабочая сеть устраняется, чем достигается сокращение числа проводов почти вдвое, а именно:
Я + 4
Обе изображенные на фиг. 2 и 3 схе мы разработаны ради простоты для по езда в четыре вагона.
На .фиг. 4 показан контактный иска тель для поезда в пятьдесят вагонов, практическое же осуществление его
мнслится для поезда в сто вагонов (товарный поезд порожняком) или, иначе, на сто возможных положений вагона, что влечет за собой необходимость иметь контактные искатели на сто контактов каждый. Количество контактных искателей для такого поезда выражается числом двести (с обоих концов вагона по одному), причем работают только те сто, которые находятся на концах вагона, обращенных в сторону паровоза; остальные же сто, как вто видно из схемы по фиг. 2, необходимы на случай поворота вагона относительно паровоза на 180°.
Изображенный на фиг. 4 контактный искатель разбиг на пять секций по де.сять контактов в каждой.
В отличие от развернутой схемы, изображенной на фиг. 2, контакты К рабочих линий расцепления (линии, через которые питаются током электромагниты ЭМП, ЭМ, ЭМ.2 и т. д.) расположены не последовательно по направлению движения контактной реечки (там это было необходимо для ясности схемы), а параллельно контактам К линий электрозащелок, на одних и тех же с ними горизонталях. Следовательно, на схеме по фиг. 4 линии электрозащелок (1-10, 11-20 и т. д.) наложены на рабочие линии расцепления соответствующих номеров.
Зубчатая реечка ЗР (см. вид по АБ), служащая для поддержания контактной реечки в нужном положении, расположена между контактами К и Лз,,, что, впрочем, не имеет принципиального значения.
Расположение скользящих контактов СК та т (возможен мягкий щнур) также не имеет принципиального значения.
Схема представлена в рабочем положении для вагона № 24 (двадцать четвертого от паровоза). Для этого вагона первые две контактные реечки находятся в крайнем верхнем положении, а последние две -в крайнем нижнем, так как соленоиды о и Э не возбуждены.
Работа контактного искателя уже описана при разборе схемы на фиг. 2. Здесь следует лишь отметить, что цепи элоктрозащелок соединены между собою
последовательно таким образом, что если один из контактов О и № и т. д. разомкнуть, то все последующие электрозащелки и соленоиды, поднимающие контактные реечки, выходят из работы. Токопрохождение ясно из схемы.
Рабочая цепь электромагнитов сцепных приборов (внизу схемы) здесь разветвляется к каждому из пяти скользящих контактов т. Сами контакты т на схеме не показаны. Один из них изображен на боковом виде (см. вид по АВ); расположение остальных аналогично.
Рабочая линия, идущая к электромагнитам сцепных приборов, позволяет включать в нее ответвления к другим механизмам централизованного управления (например, самоопрокидывающиеся платформы). При этом конечно оба механизма-механизм расцепления и этот дополнительный-будут работать одновременно, что вполне допустимо. Например, чтобц вернуть опрокинутую платформу в горизонтальное положение, необходимо будет контакт 24Сч разомкнуть, но как только контакт этот будет разомкнут, замок сцепного прибора № 24 встанет на место, н снова будет осуществлено сцепление.
В случае необходимости иметь особую рабочую ееть для управления другими (кроме автоматической сцепки) механизмами могут быть использованы только одни линии контактных искателей, но контактные искатели при этом должны быть переконструированы. Их пришлось бы усложнить еще одним рядом контактов, параллельным контактам Д .™
Сами сцепные приборы с электромагнитным управлением не отличаются от уже известных и потому не описываются
Предмет изобретения.
1. Электрическое устройство для из-.бирательного управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности, автоматическими сцепными приборами входящих в поезд вагонов, с применением управляющих этими приборами электромагнитов, присоединенных к магистральным проведан, протянутым вдоль поезда и соответственно замыкаемым для приведения в действие прибора на определенной единице, в частности для расцепления определенного вагона, отличающееся тем, что, с целью автоматического, при составлении поезда, присоедипенра указанных электромагнитов к собтвётствующим, в зависимости от положения вагона, проводам, применены скользяп ;ие контакты, расположенные на подвижных сердечниках соленоидов Э, Э ..,, автоматачески устанавливающихся в нужное для замыкания соответствующей цепи положение посредством защелок СТ.
2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве защелки г/ п| менен сердечник соленоида а, получающего питание через вспомогательную пару контактов на сердечнике соленоида Э, Э и при своем возбуждении выключающего последний.
-J
&
v.,mг«гmf зm
С,
НИз
-НИл
3Ht ЗМ, ЗМ4 3Mf 3MS 3.V к авторскому свидетельству И. М. Ушакова Js 44571
