Авторежимное устройство тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1976 года по МПК B60T8/22 

(54) АБТОРЕЖИМНОЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известны авторежимные устройства тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащие корпус с клапанной частью и размещенный в нем порщень, передающий усилие среде постоянного объема от клапана через ПОДВИЖНЫЙ ,в осевом направлении щток.

Недостатком известных авторежимных устройств является сложность обеспечения демпфирования.

Цель изобретения - увеличение рабочего давления на среду и снижение веса авторе-л имного устройства.

Для этого в предлагаемом устройстве среда выполнена в виде пластически деформируемого материала, охватывающего конец што«а.

Шток проходить через отверстия в порщне и корпусе, а уплотненИе среды между порщием и корпусом с одной стороны и между норщнем и штоком с другой может быть выполнено в виде уплотнительных колец с кромками, верхнее из которых целесообразно выполнить из жесткого материала.

Уплотнение несжимаемой среды между стержнем и корпусом может быть выполнено

в виде уплотнительного деформируемого кольца, установленного в корпусе вокруг щтока, а уплотнение несжимаемой среды между поршнем И корпусом целесообразно выполнить в виде деформируемого уплотнительного кольца, установленного в корпусе вокруг поршня.

На фиг. I изображено предлагаемое устройство; на фиг. 2 - то же, вариант выполнения.

Авторежпмное устройство состоит из корпуса 1, прикрепленного к транснортномусредству, и крыщки 2. Между корпусом 1 и крыщкой 2 зажата по краям эластичная диафрагма 3. В корпусе 1 имеется отверстие а меньщего диаметра и отверстие б больщего диаметра. В отверстие б вставлена втулка 4, выполненная из низкофрикционного материала, в которую входит порщень 5. Нространство внутри отверстия б заполняют несжимаемой и пластично деформируемой при рабочих температурах устройства средой (э, в качестве которой может использоваться, например, полиэтилен или силиконовый каучук.

Эластичная диафрагма 3 крепится и поддерживается дифференциальными поршнями 7-9. Порщень 7 действует вместе с диафрагмой 3 в качестве участка большого диаметра,

в то время как поршень 8, который можно назвать штоком и который имеет форму стержня или иглы выступает в роли меньшего участка дифференциального пошня. Поршень 8 проходит через отверстие а, заходит Б отверстие б и далее - в среду 6. Поршень 9 дифференциального поршня выполняет функцию первого элемента, взаимодействующего со вторым элементом 10 устройств, предусмотренным с осевым отверстием в. Между крышкой 2 и деталью крышки 2 зажата резиновая шайба 11, позволяюш,ая второму элементу 10 перемещаться в осевом направлении и предотвращающая утечки воздуха. Между деталью крышки 2 и вторым элементом 10 предусмотрена нажимная пружина 12, стремящаяся переместить указанный второй элемент 10 вниз. Поршень 9 находится в седле 13, установленном неподвижно в крышке 2, причем между поршнем 9 и седлом 13 существует маленький кольцевой зазор.

Сжатый воздух от соответствующего источника поступает в устройство через отверстие г, выполненное в крышке 2, и далее, выходя через отверстие д в той же крышке, может подаваться к соответствующему чувствительному устройству (на чертежах не изображено).

Деформируемое уплотнительное кольцо 14, выполненное из синтетического пластмассового материала, например политетрафторэтадена, окружает заходящую в среду 6 часть поршня 8, упираясь в поверхность, являющуюся линией раздела между отверстиями а и

6различных диаметров. Другое деформируемое кольцо 15, выполненное из того же материала, что и кольцо 14, окружает поршень 5, упираясь во втулку 4, которая удерживается в :Корнусе кольцом 16, зафиксированным стопорным кольцом 17. В крышке 2 имеется атмосферное отверстие е.

В течение работы устройства сила, соответствующая загрузке транспортного средства, воздействует на поршень 5, связанный с частью подвески указанного средства, передаваясь через него к среде 6 и далее - на корпус 1, откуда она передается смежным деталям транспортного средства. Однако небольшая часть усилия, передаваемого от среды 6 к поршню 8 дифференциального поршня и далее вверх к крышке 2 через поршень

7большего диаметра дифференциального поршня, уравновешивается сжатым воздухом, действуюшим за дифференциальный поршень. Давление сжатого воздуха ниже высокого давления (порядка 100-700 кг/см), действующего на среду 6.

В случае увеличения нагрузки на транспортное средство давление, действующее на среду 6, увеличивается, побуждая через среду 6 двигаться поршень 8 и элемент 10. Сжатый воздух, подаваемый через отверстие г, может через зазор между седлом 13 и поршнем 9 пройти в камеру, расположенную между диафрагмой 3 и крышкой 2,

в результате чего давление в этой камере возрастает. Вследствие этого дифференциальный поршень перемещается вниз до тех пор, пока второй элемент 10 не упрется в 5 седло 13.

Таким образом, давление воздуха на выходе из отверстия соответствует величине нового усилия, передаваемого устройством. В случае уменьшения нагрузки на транспортное средство поршень 8 дифференциального по.рщня входит в среду 6 благодаря пониженному давлению в ней. В результате такого перемещения дифференциального поршня камера, расположенная между диафрагмой 3 и крышкой 2, через отверстия б и е в крышке 2 Сообщается с атмосферой. -Поэтому давление в этой камере понижается, давая возможность дифференциальному порщню перемещаться вверх до тех пор, пока поршень

20 9 снова не войдет в контакт со вторым элементом 10.

Вариант устройства, изображенного на фиг. 2, содержит корцус 18, в котором расположен поршень 19 и стержень 20. Корпус

5 18 также снабжен центральным отверстием, частично заполненным несжимаемой пластично деформируемой средой 21, которая может представлять собой, например, стойкий к изменениям температур силиконовый каучук.

0 Над средой 21 в центральном отверстии поршня вставлена пробка 22, через которую проходит стержень 20, заходя в среду 21.

Для уплотнения среды 21 с одной стороны между стержнем 20 и пробкой 22 и с другой

5 стороны между пробкой 22 и отверстием в поршне 19 предусмотрен узел, состоящий из уплотнительного «ольца 23, выполненного из эластичного материала и кольца 24, выполненного из более жесткого, уменьшающего

0 трение материала.

Кольцо 23 предусмотрено с уплотнительными кромками, расположенными сбоку среды и против нее, причем через кольцо 23 и среду 21 усилие передается на стержень 20, в час5 тности на его концевые боковые части.

Поршень 19 взаимодействует с частью 25 транспортного средства. Корпус 18 снабжен фланцем 26, приспособленным для восприятия веса другой части транспортного сред0 ства (не изображено).

Прокладка 27, расположенная между нижним концом корпуса 18 и частью 25 транспортного средства, служит для предотвращения проникновения внутрь корпуса грязи и

5 влаги.

ПагруЗКа от одной детали транспортного средства к другой передается через поршень 19, среду 21, уплотнительное кольцо 23, кольцо 24, пробку 22 и корпус 18. Часть нагрузки

0 передается на стержень 20.

Формула изобретения

де уплотнительных колец с кромками, верхнее из которых выполнено из жесткого материала.

Приоритет по пунктам: 07.04.71 по пп. 1 и 2, 04.12.71 по п. 3

25