Рулевое управление прицепных звеньев безрельсового транспортного средства Советский патент 1977 года по МПК B62D13/00 

Изобретение относится к устройствам для управления транспортными средствами.

Известно рулевое управление поворотных тележек транспортного средства, снабл ениых управляемыми колесами, связанными между собой системой шарнирных тяг и рычагов, предназначенной для обеспечения заданной кинематики поворота управляемых колес {.

Недостатком известного рулевого управления является невозможность обеспечения следования управляемых колес телел ;ек по единой траектории при маневрировании транспортного средства.

Известно рулевое управление прицепных звеньев безрельсового транспортного средства, каждое из которых соединено с предыдущим звеном посредством дышла, содержаш,ее следящие приводы поворота управляемых колес, запоминающее устройство с задающим и считывающими элементами и датчик поворота головного звена, при этом считывающие элементы связаны с упомянутыми приводами поворота, а задающий элемент подключен к датчику поворота головного прицепного звена 2.

Недостатком этого устройства является отсутствие фиксированного положения каждого прицепного звена относительно дышла. Вследствие этого нарушается устойчивость движения транспортного средства.

Цель изобретения - повыщение устойчивости прямолинейного движения транспортного средства. Для этого каждое прицеп«ое звено снабжено датчиком поворота дышла и реле, подключенным к считывающему элементу запоминающего устройства и соединяющим привод поворота управляемых колес при прямолинейном движении транспортного средства с датчиком поворота дышла, а при повороте-

со считывающим элементом.

На фиг. 1 показана принципиальная схема рулевого управления многозвенного транспортного средства; на фиг. 2 - принципиальная схема рулевого управления длиннобазного сочлененного транспортного средства; на фиг.

3- принципиальная блок-схема рулевого управления.

Рулевое управление прицепных звеньев многозвенного транспортного средства (см. 1ФИГ. 1) содержит датчик 1, установленный на головном звене 2 и механически связанный с управляемыми колесами 3 этого звена. Датчик 1 соеди-нен электрической цепью

4с задающим элементом 5 запоминающего устройства 6. Прицепные звенья 7 соединены

со звеном 2 и между собой посредством дышел 8. На каждом прицепном звене установлен датчик 9, механически связанный с управляемыми колесами 10, а также следящий привод И управления этими колесами.

Датчик 9 и привод И. каждого звена 7 соединены посредством электрической цепи 12 с соответствующим считывающим элементом 13 устройства 6. Каждое звено 7 снабжено установленным на нем датчиком 14 поворота дышла 8.

Датчик 14 через реле 15 соединен с датчиком 9 и приводом 11 управления колесами данного звена.

Рулевое управление длиннобазного сочлененного транспортного средства (см. фиг. 2) содержит датчик 14 поворота рамы, выполняющий в данном случае функцию дышла 8.

В качестве датчика 1 может использоваться потенциометр (см. фиг. 3), соединенный по мостовой схеме с потенциометром 16, подвижный контакт которого механически связан с элементом 5 устройства 6. Электрический привод 17 присоединен к элементу 5 и через усилитель 18 связан с потенциометрами 1 и 16.

В качестве запоминающего устройства может быть использовано механическое, магнитное или другого типа устройство.

Каждый элемент 13 устройства 6 механически связан с подвижным контактом потенциометра 19, соединенного по мостовой схеме с регулируемым подстроечным сопротивлением 20. Подвижный контакт сопротивления 20 установлен на уровне половины потенциала напряжения питания.

Подвижный контакт датчика 14 механически связан с дышлом 8, а подвижный контакт датчика 9 - с колесами 10. Привод И поворота колес 10 через усилитель 21 связан с датчиком 9.

Реле 15 обеспечивает соединение привода 11 при прямолинейном движении транспортного средства с датчиком 14, а при повороте транспортного средства - с потенциометром 19. Обмотка реле 15 через усилитель 22 связана с потенциометром 19 и сопротивлением 20.

Рулевое управление работает следующим образом.

При прямолинейном движении транспортного средства отсутствует рассогласование сигналов, поступающих к усилителю 22 от потенциометра 19 и сопротивления 20. При этом контакты реле 15 обеспечивают соединение привода 11 с датчиком 14.

В результате взаимодействия потенциометра с сопротивлением 20 привод 11 обеспечивает расположение колес 10 параллельно дышлу 8.

При входе транспортного средства в поворот элемент 13 перемещает подвижный контакт потенциометра 19, вызывая рассогласование сигнала этого потенциометра с сигналом, поступающим от сопротивления 20. При превышении заданной величины рассогласования реле 15 переключается, обеспечивая соединение привода 11 с потенциометром 19 Вместо датчика 14. В процессе дальнейшего движения транспортного средства положение колес 10 определяется сигналами потенциометра 19. При выходе транспортного средства из поворота значение сигнала потенциометра 19 устанавливается менее заданной величины и контакты реле 15 возвращаются в первоначальное положение, обеспечивая соединение привода И с датчиком 14 вместо потенциометра 19.

Формула изобретения

Рулевое управление приц-епных звеньев безрельсового транспортного средства, каждое из которых соединено с предыдущим звеном посредством дышла, содержащее следящие приводы поворота управляемых колес, запоминающее устройство с задающим и считывающими элементами и датчик поворота головного звена, при этом считывающие элементы связаны с упомянутыми приводами поворота, а задающий элемент подключен к датчику поворота головного прицепного звена, отличающееся тем, что, с целью повышения устойчивости прямолинейного движения транспортного средства, каждое прицепное звено снабжено датчиком поворота дышла и реле, подключенным к считывающему элементу запоминающего устройства и соединяющим привод поворота управляющих колес при прямолинейном движении транспортного средства с датчиком поворота дышла, а при повороте - со считывающим элементом.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Авт. св. № 256521, М. Кл. В 62D 13/00, 1969.

2. Авт. св. NS 235547, М. Кл. В 62D 13/00, 1967 (прототип).

.75

П

/

цА

1с 1

(риг.2

Фиг. 3