Пневматический привод тормозов прицепа Советский патент 1980 года по МПК B60T13/26 B60T17/04 

1

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в тормозных системах автотракторных седельных и прицепных поездов при конструировании и модернизации тормозного оборудова-. ния. Изобретение относится к тормозным системам, снабженным пневматическим приводом, и может найти применение также в железнодорожном транспорте.

Обычный пневматический привод тормозов прицепа может быть выполнен по одно- или двухпроводной схеме управления воздухораспределителем 1.

В состав автопоезда, содержащего два, три и более прицепов, оборудованных обычным приводом, вследствие .большого времени срабатывания тормозов прицепа, наиболее удаленного от тягача, возможно нарушение устойчивости движения при торможении.

Одним из методов повышения устойчивости является опережающее торможение последующего прицепа по отношению к предыдущему. Эта задача ре шается с помощью ускорительных .клапанов, дополнительно установлен ных в управляющей магистрали.

Другим методом повышения устойчивости является повышение быстродействия магистрали управления, определяющего общее время срабатывания привода, так как время наполнения тормозных камер из ресивера через воздухораспределитель не может быть значительно сокращено 2.

Известен пневматический привод

10 тормозов прицепа, содержащий управляющую магистраль, подключенный к ней воздухораспределитель, сообщающий воздушный баллон с тормозными камерами, и разобщительный кран, установленный в управляющей магист15рали перед соединительной головкой 3,

Не вводя дополнительных устройств 20 в привод, можно обеспечить первоначгитьное торможение последующего прицепа по отнсяяению к предыдущему путем управления воздухораспределителем предыдущего прицепа от тормозной магистрсши передней оси последующего прицепа.

Этот привод по простоте КОНСТ-, руктивного выполнения и достигаемому результату является наиболее 30 близким к изобретению.

Однако время cpaeatQsaHHH магистрали управления, является неудовлетворительным по современным требовани ям.

Цель изобретения - повышение устойчивости дв,ижения путем снижения времени срабатывания П1 ивода прицепа, установленного в конце автопоезда.

Время срабатывания привода последнего прицепа является определяющим, так как он имеет наиболее протяженную магистраль управления, чем предшествующие прицепы,.

Цель достигается тем, что предлагae iь й -привод снабжен дополнительны разобщительным краном, установленны переду первым разобщительным краном.

Дополнительный разобщительный кран или клапан, управляемый вручную или каким-либо известным обра;зом при формировании автопоезда необходим для отключения участка управляющей магистрали, неподключенного- к воздухораспределителю.

На. чертеже изображена схема тормозного привода.

Изобретение может быть использовано как в однопроводной, так и в двухпроводной схеме привода, состоящего из соединительных головок 1 и 2 для подключения к пневмосистеме тягача или прицепа (на чертеже не показано) и соединительных головок 3 и 4 в конце управляющей 5 и пит.ающей б магистралей. Головки 3 и 4 остаются свободными от соединения с какими-либо агрегатами в процессе эксплуатации. Разобщительные краны.7 и 8 установлены в магистралях 5 и б перед головками 3 и 4 и служат обычно для облегчения соединения соответствующих головок, если прицеп установлен не в конце автопоезда.

В однопроводной схеме привода магистраль б является и управляющей и питающей..Трубопроводы 9 служат для подключения воздухораспределителя 10 к управляющей магистрали 5, а Трубопровод 11- - к питающей магистрали 6 через кран 12. ручного управления растормаживанием прицепа. В зависимости от конструкции воздухораспределителя; 10 кран 12 может быть конструктивно связан с ним. Воздухораспределитель 10 связан с воздушным баллоном 13 и с тормозными камерами 14 и 15 передней оси соответственно. Дополнительные разобщительные краны 16 и 17 установлены в магистралях 5 и 6 перед кранами 7 и 8 для отключения участков 18 и 19 магистралей Целесообразно краны 16 или 17 устанавливать вблизи подключений воздухораспределителя или совмещать с

подключением установкой кранов подходящей конструкции.

Описанная схема работает как по однопроводному тормозному приводу, таки по двухпроводному. « В случае соединения тягача с прицепом- по однопроводной схеме при торможении происходит истечение воздуха из средней полости воздухораспределителя 10 и магистрали 6

Q управления через тормозной кран гача. При опоражнивании полости воздухораспределителя 10 он срабатывает, и воздух из баллона 13 поступает в тормозные камеры 14 и 15 прицепа. Очевидно, что чем быстрее

5 опоражнивается воздухораспределитель 10, тем быстреесрабатывают тормоза прицепа. Обычно при торможении воздух, находящийся в концевом участке 19 магистрали 6, также

0 истекает через головку 2 и через тормозной кран тягача и препятствует тем самым истечению вохдуха из воздухораспределителя 10. Истече -ние воздуха в магистраль 6 из воздухораспределителя 10 и концевого участка 19 пр®исходит пропорционально его количеству в них. Это влечет за собой замедление срабатывания воздухораспределителя и

Q всего привода в целом.

По изобретению за счет постановки дополнительного крана 17 этот концевой участок 19 магистрали б, имеющий значительную емкость, отличается, тем самым ликвидируется препятствие истечению воздуха из воздухораспределителя 10, что и дает уменьшение времени срабатывания тормозного привода.

0 В случае соединения тормозных систем тягача и прицепов по двухпроводной схеме при торможении происходит наполнение верхней полости воздухораспределителя 10 и концевое го участка 18 управляющей магистрали 5, при этом нарушается равновесие, в котором находилась система следящих- -поршней, она срабатывает, и воздух из баллона 13 попадает : в тормозные камеры 14 и 15 прицепа,

Очевидно, что наполнение верхней полости воздухораспределителя происходило бы значительно быстрее, если бы не было концевого участка 18 управляющей магистрали 5, так как при торможении происходит равномерное повышение давления в полости и концевом участке 18. Так как обычно объем полости намного меньше объема

выводного участка 1В, то происходит значительное замедление срабатывания воздухораспределителя и тормозного привода в целом.

Установка в управляющей магйстрали 5 двухпроводного тормозного привода прицепа дополнительного крана 16, служащего для отключения концевого участка 18, ускорит срабатывание воздухораспредет ителя 10 и привода в целом.

Применение данного устройства позволяет сократить время срабатывания для тормозного привода автотракторных поездов. Например, для автопоезда-хлопковоза в составе тягача КАЗ-608 и двух полуприцепов. (второй на подкатной тележке) отключение концевого участка привода тормозов второго полуприцепа уменьшает общее время срабатывания тормозного привода поезда для однопроводной тормозной системы с 1,00 до 0,69 с, а для двухпроводной - с 0,85 с до 0,62 с при объеме полости ВРК.-л 0,25 л, и объеме концевого участка 0,96 л.

Формула изобретения

Пневматический привод тормозов прицепа, содержгиций управляющую магистраль, подключенный к ней воэдухораспределятель сообщагачий воэг. душнЫй баллон с тормозными камерами, и разобщительный кран, установленный в управляющей магистрали перед соединительной головкой, о т л и чающийся тем,.что, с целью повышения устойчивости движения путем снижения времени срабатывания привода прицепа, установленного в конце автопоезда, он снабжен допол- нительньв-ет разобщительным краном, установленным перед первым разобщительньФ краном.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1, Розанов В.Г. Пневматическое оборудование автомобилей, тягачей и прицепов. М,, Машгиэ, 1950, с. 228-229.

2. Беленький Ю.Б. и др.,Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей. М., Машиностроение 1965, с. 86-90,

3, Авторское свидетельство СССР

№ 423690, кл. В 60 Т 13/28, 1970 (прототип) ..

/Л