Подвеска сиденья транспортногоСРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B60N1/02 

(54) ПОДВЕСКА СВДЕНЬЯТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к транспорт ному машиностроению, а именно к подвескам сидения транспортного средства.

Наиболее близким техническим решением к изобретению является подвеска сиденья транспортного средства, содержащая рычаги, жестко закрепленные на валах, шарнирно установленных на основании сиденья и связанных с его каркасом через пружины с регулировочным устройством, и шаровые опоры, несущие фрикционные диски fl .

Недостатками этой подвеаки сиденья являются сложная конструкция механизма регулирования частотных харак-, теристик подвески и начала прогиба подвески от веса водителя и трудоемкость их регулирования.

Цель изобретения - снижение трудоемкости регулирования подвески и упрощение конструкции.

Эта цель достигается тем, что консольные части рычагов выполнень двуплечими, верхние плечи шарнирно связаны с фрикционгйми дисками, а нижние через noBopoTis ie эксцентрики связаны с пружинами и снабжены фиксатором положения, причем на торцах упомянутых эксцентриков выполнена регулировочная шкала прогиба подвески, в месте крепления рычагов с валами установлены упоры, а ответные пазы выполнены на торцах основания. При этом оси вращения поворотных эксцентриков и валов расположены в одной плоскости, а упоры выполнены с эксцентричными выступами, на торцах которых выполнена регулировочная шкала собственных колебаний подвески.

На фиг. 1 изображено сиденье, вид сбоку; на г. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - вид Б на 4мг. 1; на . 4 - разрез В-В на фиг. 3; на фиг. 5 - вид Г на фиг. 3; на иг. 6 разрез Д-Д на фиг. 3; на фиг. 7 - раз3рез Е-Е на фиг. 6; на фиг. 8 - разрез Ж-Ж на фиг. 6; на фиг. 9 - разрез 3-3 на фиг. 7. Подвеска сиденья транспортного средства содержит поворотные рычаги 1, закрепленные жестко на валах 2, которые шарнирно установлены на основаниях 3. Основания 3 закреплены на торцах штанги 4 подъемного механиз ма 5. Консольные части рычагов 1 выполнены . двуплечими , верхние плечи шар нирно связаны осями 6 с фрикционными дисками 7, плоские поверхности которы прижаты к каркасу 8 подушки сиденья. Нижние плечи рычагов 1 соединены с пружинами 9 через поворотные эксцентрики 10. Другие концы пружин 9 заневолены на каркасе 8 через компенсационные устройства 11 для регулирования величины начального заневоливания пружины 9 по усилию Р (фиг. 5 ). При этом угол Т между продольной осью пружин 9 и горизонтальной плоскостью составляет 45 , а оси вращения поворотных эксцентриков 10 и вал.ов 2 расположены в одной плоскости. На торцах поворотных эксцентриков 10 выполнена регулировочная шкала прогиба подвески сиденья от веса водителя, и в требуемом положении они фиксируются упругими элементами 12, установленными в канавках рычагов 1. При посадке водителя на сиденье вес его Р компенсируется предварительным заневоливанием пружин 10 (Ejt/ которое определяется из выражения p-e-t «i-to ir где cL , 2. 5 fb . На фиг. 5 показан один из четьфех элементов подвески сиденья, где рычаг 1 (ОА) вращается вокруг неподвиж ной точки О. К концу А рычага 1 прик реплена пружина 9 (АВ), соединенная с каркасом в точке Вис центром О. вращения фрикционного диска 7. Углы наклона пружины 9 ft и jps45 . Угол наклона ОО плеча рычага к горизонтальной линии-ol ci30. Если принять 00 75 мм, м то при весе водителя 60 кгс предвари тельное заневоливание пружин 9 соста вит 77 кгс, при наличии шести пружин 9 заневоливание каждой пружины 12,5к а при весе водителя 70 кгс заневолавание каждой пружины 9 соответственн по 14,5 кгс. Из этого следует,что при увеличении веса водителя Р на 10 кгс приращение усилия Р, составит 2 кгс для каждой пружины 9. Это позволит выбрать основные характеристики пружин 9 и величину эксцентриситета (f поворотного эксцентрика 10 (фиг. 7). Рычаги 1 в зоне крепления с валами 2 снабжены упорами 13, выступы которых расположены в ограничительных пазах оснований 3, что исключает дальнейший разворот рычагов 1. При вращении упоров 13 на угол 180° выступы их смещаются на величину эксцентриситета О,; (фиг. б) от центра вращения упоров 3, воздействуют на торп цы ограничительных пазов оснований 3 и изменяют исходное положение рычагов 1, т.е. разворачивают рьмаги на угол У (угол между линией горизонтально проходящей через центры вращег ния валов 2, и линией ОА,проходящей из центра валов 2 через оси поворотных эксцентриков 10). Угол может устанавливаться от -5 до 10 и влияет на интенсивность изменения приращения удлинения д1 пружины 9 (фиг.5) при работе подвески сиденья. д - приращение удлинения пружины 9 между вертикально проходящей линией через ось поворотных эксцентриков 10 (в исходном положении)и радиусом , проведенным из центра вращения валов 2. Удлинение пружины 9 происходит медленно при / прогрессивно при 5, следовательно, задавая начальный угол f, можно выбирать необходимую собственную частоту f j, колебаний подвески сиденья в за.висимости от собственной частоты f-f колебаний, транспортного средства что дает регулировать f для врэможность жесткой f у. мягкой или При изготовлении подвески сиденья для одного типа машин упоры 13 мйгут изготовляться, с выступом, эксцентриситет которого cf 0. Он выбирается определенного диаметра для получения необходимой fj. При этом упоры 13 можно выполнять только на одном рычаге 1 для каждой стороны, так как рычаги 1 с одной стороны жестко свйзаны между собой валом 2. На торцах упоров 13 выполнены регулировочная шкала отсчета и установки собственных колебаний подвески сиденья, выбранные характеристики фиксируются упругим элементом I2, Регулирование начала прогиба подвески сиденья по усилию (исключение статического прогиба от веса водителя). Водитель отводит консольный конец упругого элемента 12, который связывает поворотный эксцентрик 10 с рычагом I, после этого разворачивает эксцентрик 10. Отсчет производится по .регулировочной шкале, делеНИН которой составляют от 50 до ПО кгс на торцах поворотных эксцент риков 10, продолжением делений являю ся вырезы для захода консольных концов упругих элементов 12. При устано ке нужного деления относительно упругого элемента 12 последний освобож дается, и его консольная часть фиксирует пс оротный эксцентрик 10 на рычаге 1. Собственная частота колебаний под вески сиденья регулируется аналогично способу регулирования начала прогиба подвески сиденья от веса водителя, только в этом случае выставляет упор 13 (фиг. 6), который разворачивает рычаг 1 на угол Ч от -5 до 10 и может быть установлена fj., например , от О,5 до 1,5 Гц. При действии перегрузки на сиденье, передаваемой от корпуса транспортного средства при его движении по неровной поверхности или наезде на отдельные препятствия, усилие на подвеску увеличивается и, преодолевая упругие силы Pj пружины 9, рычаги 1 разворачиваются, при этом д незначительно увеличивается, что обеспечивает нужную частоту . После разворота рычагов на угол f 2530 начинает прогрессивно увеличиваться Р . Возможность осуществлять предварительное заневоливание пружин 9 в большом диапазоне по Р. и сочетание начала работы пружин 9 при разхшчных PJ одной стороны позволяет получить оптимальную характеристику подвески сиденья и обеспечить защиту от низкочастот1ых колебаний и отдельных толчков, действующих на воцителя при эксплуатации транспортного средства. Конструкция предлагаемой подвески сиденья проста и снижает раскачивание водителя на сиденье за счет исключения статического прогиба ее от веса пользователя, обеспечивает согласование характеристик подвески сиденья с характеристиками транспортного средства и пользователя, следовательно, исключает резонансные явления. Формула изобретения 1.Подвеска сиденья транспортного средства, содержащая рычаги, жестко закрепленные на валах, шарнирно установленных на основании сиденья и связанных с его каркасом через пружины с регулировочным устройством, и шаровые опоры, фрикционные диски, отличающаяся тем, что, с целью снижения трудоемкости регулирования подвески и упрощения конструкции, консольные части выполнены двуплечими, верхние плечи шарнирно связаны с фрикционными дисками, а нижние - через поворотные эксцентрики с пружинами и снабжены фиксатором положения, причем на торцах упомянутых эксцентриков выполнена регулировочная шкала прогиба подвески, в месте крепления рычагов с валами установлены упоры, а ответные пазы выполнены на торцах основания. 2.Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что оси вращения поворотных эксцентриков и валов расположены в одной плоскости, а упоры выполнены с выступами, на торцах которых выполнена регулировочная шкапа собственных колебаний подвески. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № 586017, кл. Б 60-.N 1/02, 1977. 2.Авторское свидетельство СССР по заявке 2681661/27-11, кл. В 60 N 1/02, 1978 (прототип). . /////