Тормозная система транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60T8/18 

(54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНСГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к тормозным системам транспортного средства, исполь зуемым преимущественно на автомобилях с пневматической подвеской и пневматическим приводом тормозов. По основному авт. св. N 8О6501 известна тормозная система транспор1 ного средства, содержащая тормозной 1фаи, сообщенный с колесными тормозными камерами через регулятс тормозных сил, состоящий из корпуса, в котором размещены диафрагма, соединенная с поршнем, впускной клапан, смонтированный на и выпускной клапан, седло которого выполнено с возможность перемещения относительно поршня под действием промежуточного узла, подключенного к пневмоподвеске транспортного средства. Промежуточный узел выполнен в виде пневмоаилиндра, шток поршня кото рого кинематически связан с седлом упо мянутого выпускного клапана, гфи этом полость пневмоцилиндра разделена норшгнем на две камеры, одна из которых под- ключена к выходу тормозного крана, а другая - к пневмоподвеске ij. Недостаток известной тормозной силы системы заключается в отсутствии необходимой эффективности при установке на транспортных средствах, у которых с увеличенпсгу степени загруженности отношение переднего осевого веса к заднему увеличивается, например, на автобусах с задним расположением двигателя, загрузка которых происходит за счет более иетенсивного догружения передней оси. Для таких транспортных средств необходимо по мере возрастания заднего осевого веса уменьшать отношение давления на выходе регулятора, установленного в заднем тормозном контуре, к давлению на входе регулятора, равному давлению в переднем тормозном контуре. Поэтому в данном случае сигналы давления от тормозного крана и подвески, поступающие в промежуточный узел должны сум.мироваться. Между тем, промежуточный yisen в известной тормозной системе ра- ботает по щэинципу вычитания с«гнвп& давления от тормозного крана из сигнала давления от пневмоподвески, и по мере увеличения заднего осевого веса отношение давления на выходе регулятора к давлению на входе увеличивается, что обуславливает недостаточную эффектив. ность. Цель изобретения - повышение эффективности тормозной системы при установ ке на транспортньх средствах, у которых с увеличением степени загруженности от ношение переднего веса к заднему увеличивается, путем обеспечения в промежуточном узле сложения сигналов давления от пневмоподвески и тормозного кра ka. Указанная цель достигается тем, в тормозной системе транспсфтного средства пневмоцилиндр промежуточного пнев матического узла оборудован дополнительной секдией большего диаметра, в которой установлен дополнительный поршень, жестко связанный со штоком, при этом камера, подключенная к пневмоподвеске, образована между поршнями секци пневмоцилиндр а. На чертеже изображена часть тормоз ной системы с регулятором тормозных сил, разрез. Тормозная система транспортного средства содержит тормозной кран, сообщенный с тормозными камерами (не показаны) через регулятор тормозных сил, который включает в себя корпус 1 с системой ребер 2, отверстием 3 для подвода воздуха от тормозного крана и отверстиями 4 для отвода воздуха к тормозным камерам. В корпусе 1 расположен поршень 5 с выпускш 1М клапаном б и ребрами 7. Диафрагма 8 крешггся к поршню 5 и корпусу 1, с которыми образует полость 9, сообщенную отверстиями 10 с полостью 11, образованную нижней поверхностью поршня 5 и корпусом 1. Подвижное седло 12 выпускного клапана шарнирно соединено с серьгой 13 рычага 14, который чере резиновую втулку 15 связан со штоком 16 промежуточного узла. Промежуточный узел включает корпус 17, изготовленный в виде двух соосно расположенн пневмоцалиндров разного внутреннего диаметра, в расположены поршни 18 и 19, образующие с ксхрпусом по лости 2О и 21. Поршни 18 и 19 связаны между собой частью штока 16 и поджаты пружиной 23. Полость 2О через отверстие 24 сообщена с тормозным краном, а полость 21 через отверстие 25 - с пневматической подвеской (не показана). Система раЬотает следующим образом. К началу торможения поршни 18 и 19 под действием давления от пневматической подвески, подаваемого через отверстие 25 в полость 21, сжимая пружину 23, занимают положение, определяемое разностью площадей указанных поршней и величиной давления, пропорционального загрузке транспортного средства. В связи с этим огределенное положение занимает и седло 12 выпускного клапана благодаря его связи со штоком 16 посредством серьги 13 рычага 14 и втулки 15. При торможении воздуха из тормозного крана подводится к входному отверстию 3 регулятора. За счет этого происходит перемещение поршня 5 вниз, что вызывает отсоединение полости 11 от атмосферы и соединение ее со входом регулятора. Рост давления в полости 11 и, следовательно, в тормозных камерах вызывает повышение давления в полости 9 благодаря постурлению воздуха через отверстия 1О. За счет этого щзоисходит перемещение диафрагмы 8 до соприкосновения поршня 5 с клапаном 6. В этот момент доступ воздуха в тормозные камеры перекращается и давление в них устанавливается. Установившееся значение соотношения между давлениями на входе и выходе регулятора определяется отношением активных площадей поршня 5 и диафрагмы 8. Активная площадь диафрагмы 8 меняется в зависимости от взаимного положения ребер 2 и 7. Поэтому различным положениям подвижного седла 12 соответствуют различные отношения указанных давле.ч;1й. За счет того, что давление от тормозного крана поступает в полость 2О через отверстие 24, по мере увеличения давления на входе регулятора шток 16, перемещаясь в осевом направлении, поворачивает рычаг 14, что вызывает перемещение седла 12, и отношение давления на выходе регулятора к давлению на входе уменьшается в соответствии с динамическим перераспределением осевых весов транспортного средства при торможении. Увеличение статической нагрузки вызывает повышение давления в пневмоподвеске и сообщенной с ней полости 21, перемещение штока 16 и вместе с ним седла 12, вследствие чего отношение давления по выходе ре-