ПОДВЕСКА ПОДВЕСНОГО ТОЛКАЮЩЕГО КОНВЕЙЕРА ДЛЯ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ Российский патент 2005 года по МПК B65G17/32 

Изобретение относится к непрерывному транспорту, а именно к подвескам подвесных толкающих конвейеров, и может быть использовано для автоматической навески (съема) кузова легкового автомобиля на подвесной толкающий конвейер (ПТК).

Подвеска ПТК служит несущим рабочим элементом, на который устанавливают транспортируемое изделие, например, кузов легкового автомобиля.

В условиях массового производства автомобилей к операциям транспортирования, а в особенности к операциям съема и навески кузовов на ПТК предъявляются повышенные требования, которые заключаются в следующем:

- надежность установки кузова на подвеске ПТК для безопасного его транспортирования по трассе конвейера;

- надежное предохранение лицевых и иных (днищ) поверхностей кузова от механических повреждений (вмятины, царапины и др.) при проведении вышеуказанных операций;

- достаточно небольшое время для проведения данных операций.

Для осуществления операций загрузки (выгрузки) кузова легкового автомобиля на подвеску подвесного толкающего конвейера и выполнения вышеперечисленных требований необходимыми условиями являются устранение имеющейся боковой раскачки, останов подвески с кузовом и ее позиционирование с достаточной точностью.

Известна подвеска подвесного конвейера для кузова легкового автомобиля, представленная в книге “Транспортирующие машины”, авторы

А.О. Спиваковский и В.Н. Дьячков, Машиностроение, 1968 г., стр.245...247, рис.176 г., содержащая два крючкообразных захвата, шарнирно прикрепленных к кареткам конвейера.

Недостатками представленной подвески являются:

- большая вероятность повреждения лицевых поверхностей кузова автомобиля при транспортировании ввиду возможной неконтролируемой боковой раскачки, а также при ручной загрузке (выгрузке) кузова на конвейер (автоматическая загрузка (выгрузка) кузова на конвейер при данном характере сочленения захватов с элементами кузова исключается);

- достаточно большое время, приходящееся на ручные операции загрузки и выгрузки, и еще ввиду достаточно большой массы кузова без остановки конвейера невозможно снять кузов, что также увеличит время операции.

Известна подвеска подвесного конвейера для сборки автомобилей по а.с. №768709, МПК В 65 G 17/32, содержащая подвешенную к тележкам раму-краб с установочными стержнями (авторы называют их несущими фиксаторами кузова) для установки на них кузова автомобиля.

Недостатки сводятся к следующему:

- навеска (съем) кузова автомобиля на данную подвеску возможна только в полуавтоматическом режиме, т.к. для того, чтобы производить указанную операцию в автоматическом режиме, необходимо с достаточной точностью (±2 мм) позиционировать установочные стержни данной подвески относительно специальных технологических отверстий, имеющихся в днище кузова.

Существующие на ПТК специальные узлы - путевые стопоры не позволяют добиться указанной точности позиционирования установочных стержней подвески, поэтому на операциях навески (съема) находятся операторы (1-2 человека), которые устанавливают кузов на установочные стержни подвески. Путевой стопор - это механизм для остановки тележки, а соответственно связанной с ней подвески, в заданном месте пути конвейера (см. книгу А.О. Спиваковского и В.Н. Дьячкова “Транспортирующие машины”. Машиностроение, 1968 г., стр.272...274).

- Полуавтоматический режим навески кузова на подвеску предусматривает ручное (с помощью оператора) позиционирование установочных стержней подвески относительно посадочных отверстий на днище кузова автомобиля, что увеличивает рабочий цикл данной операции.

Из вышесказанного вытекает, что наличие на указанных операциях навески (съема) дополнительного персонала ведет к удорожанию данных операций, что повышает в целом себестоимость автомобиля.

Известна подвеска, входящая в подвесной конвейер по а.с. №763211, МПК В 65 G 17/20, включающая Г-образные захваты с фиксирующими элементами для надежного удержания транспортируемого груза, направляющие для роликов в местах загрузки.

Данное техническое решение принимается за прототип. Представленный узел имеет следующие недостатки:

- сложность конструкции подвески ввиду наличия на каждой из подвесок подвесного конвейера Г-образных захватов с размещенным внутри механизмом фиксации, состоящим из многих деталей (шток, педаль, палец втулки, пружина, собачка, стопоры и др.);

- низкая надежность данной конструкции ввиду ее достаточной сложности;

- высокая себестоимость подвески и конвейера в целом;

- низкая точность позиционирования подвески на рабочей позиции загрузки, что может привести к повреждениям кузова.

Технической задачей, решаемой предлагаемым техническим решением, является повышение надежности работы и снижение себестоимости подвески путем упрощения ее конструкции, обеспечение точности позиционирования подвески на рабочей позиции.

Для решения поставленной технической задачи в подвеске подвесного толкающего конвейера для кузова автомобиля, включающей прикрепленную к тележкам конвейера раму с установочными стержнями для посадки на них кузова, ролики, размещенные в верхней части рамы и взаимодействующие с брусьями стабилизации, остановы-фиксаторы подвески, на раме в зоне размещения роликов расположены втулки-ловители с приемным конусом, переходящим в цилиндрическое отверстие, ось которого совпадает с осью направляющей втулки, выполненной со сквозным продольным пазом и закрепленной на брусе стабилизации, а остановы-фиксаторы подвески выполнены в виде пневмоцилиндра с прикрепленным на конце штока наконечником со шпоночнообразным флажком, при этом наконечник взаимодействует с направляющей втулкой-ловителем, а шпоночнообразный флажок имеет возможность перемещения по продольному пазу направляющей втулки.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается от прототипа тем, что на раме, в зоне размещения роликов, расположены втулки-ловители с приемным конусом, переходящим в цилиндрическое отверстие, ось которого совпадает с осью направляющей втулки, выполненной со сквозным продольным пазом и закрепленной на брусе стабилизации, а остановы-фиксаторы подвески выполнены в виде пневмоцилиндра с прикрепленным на конце штока наконечником со шпоночнообразным флажком, при этом наконечник взаимодействует с направляющей втулкой и втулкой-ловителем, а шпоночнообразный флажок имеет возможность перемещения по продольному пазу направляющей втулки.

На фиг.1 изображена подвеска ПТК для кузова автомобиля, общий вид.

На фиг.2 показан вид сбоку на фиг.1. На фиг.3 показан вид А на фиг.1. На фиг.4 показан разрез Б-Б на фиг.3.

Подвеска подвесного толкающего конвейера содержит тележку 1, раму 2 с установочными стержнями 3, ролики 4, взаимодействующие с брусьями стабилизации 5, останов-фиксатор 6, выполненный в виде пневмоцилиндра, на штоке которого прикреплен наконечник 7 со шпоночнообразным флажком 8. Наконечник 7 постоянно взаимодействует с направляющей втулкой 9. Направляющая втулка 9 прикреплена к брусу стабилизации 5 и имеет сквозной продольный паз 10, в котором перемещается шпоночнообразный флажок 8. В верхней части рамы 2 в зоне размещения ролика 4 прикреплена втулка-ловитель 11 с приемным конусом 12, переходящим в цилиндрическое отверстие 13, ось которого установлена соосно с осью отверстия направляющей втулки 9. Шпоночнообразный флажок 8 взаимодействует с бесконтактными датчиками 14 (верхнее положение) и 15 (нижнее положение наконечника 7).

Подвеска ПТК для кузовов автомобилей работает следующим образом.

В исходном положении наконечник 7 с флажком 8 находится в верхнем положении, взаимодействуя с бесконтактным датчиком 14.

При подходе пустой подвески к месту загрузки (навески) кузов автомобиля с помощью подъемника (не показан) находится в поднятом положении, т.е. подвеска имеет возможность заехать под кузов. По мере заезда подвески под кузов ролики 4 входят во взаимодействие с брусьями стабилизации 5, устраняя при этом возможность боковой раскачки рамы 2, при этом с помощью путевого стопора (не показан) подвеска останавливается (тележка 1 выходит из зацепления с приводной цепью конвейера), далее срабатывает останов-фиксатор 6, при этом его наконечник 7, перемещаясь в направляющей втулке 9, входит в зону конуса 12 втулки-ловителя 11 и далее - в цилиндрическое отверстие 13. Флажок 8, перемещаясь по пазу 10, достигает бесконтактного датчика 15, обеспечивая надежную фиксацию подвески и достаточно точное позиционирование размещенных на раме 2 установочных стержней 3. После этого подъемник опускается вместе с кузовом, имеющим в днище специальные технологические отверстия на спозиционированные установочные стержни 3 рамы 2.

Далее подъемник перемещается в нижнее положение. После этого наконечник 7 останова-фиксатора 6 выходит из зацепления из втулки-ловителя 11 и занимает верхнее положение, при котором флажок 8 взаимодействует с бесконтактным датчиком 14 - подвеска полностью расфиксирована и после открытия путевого стопора конвейера уходит с кузовом далее по технологической цепочке.

Направляющая втулка 9, взаимодействующая с наконечником 7 останова-фиксатора 6, служит, кроме придания наконечнику 7 направления, еще и элементом, предохраняющим шток пневмоцилиндра от возникающей поперечной нагрузки, воздействующей со стороны подвески. Сквозной продольный паз 10 выполнен в направляющей втулке 9 для перемещения в нем шпоночнообразного флажка 8 наконечника 7, при этом конструкция данного узла гарантирует отсутствие проворота наконечника 7 вокруг своей оси, а также позволяет иметь компактную компоновку. Флажок 8 взаимодействует поочередно с бесконтактными датчиками 14 и 15, которые выдают соответствующие разрешающие или запрещающие сигналы для тех или иных перемещений подвески и подъемника.

Таким образом, с обеспечением точного позиционирования подвески ПТК на посту загрузки (выгрузки) кузова автомобиля достигается полная автоматизация данной операции, что позволяет:

- высвободить 1-2 человек, занятых ранее на подобных полуавтоматических позициях загрузки (операторы вручную позиционировали подвеску относительно кузова с последующим ее отправлением по конвейеру по мере установки кузова);

- повысить производительность, т.е. уменьшить время, отведенное на данную операцию.

- исключить механические повреждения кузова, связанные с перегрузочными операциями.

Изобретение относится к непрерывному транспорту, а именно к подвескам подвесных толкающих конвейеров, и может быть использовано для автоматической навески (съема) кузова легкового автомобиля на подвесной толкающий конвейер. Подвеска подвесного толкающего конвейера включает прикрепленную к тележкам конвейера раму с установочными стержнями для посадки на них кузова, ролики, размещенные в верхней части рамы и взаимодействующие с брусьями стабилизации, остановы-фиксаторы подвески. На раме в зоне размещения роликов расположены втулки-ловители с приемным конусом, переходящим в цилиндрическое отверстие, ось которого совпадает с направляющей втулки, выполненной со сквозным продольным пазом и закрепленной на брусе стабилизации. Остановы-фиксаторы подвески выполнены в виде пневмоцилиндра с прикрепленным на конце штока наконечником со шпоночнообразным флажком. При этом наконечник взаимодействует с направляющей втулкой-ловителем. Шпоночнообразный флажок имеет возможность перемещения по продольному пазу направляющей втулки. Технический результат заключается в повышении надежности работы и снижении себестоимости подвески путем упрощения ее конструкции, обеспечении точности позиционирования подвески на рабочей позиции. 4 ил.

Подвеска подвесного толкающего конвейера для кузова автомобиля, включающая прикрепленную к тележкам конвейера раму с установочными стержнями для посадки на них кузова, ролики, размещенные в верхней части рамы и взаимодействующие с брусьями стабилизации, остановы-фиксаторы подвески, отличающаяся тем, что на раме в зоне размещения роликов расположены втулки-ловители с приемным конусом, переходящим в цилиндрическое отверстие, ось которого совпадает с осью направляющей втулки, выполненной со сквозным продольным пазом и закрепленной на брусе стабилизации, а остановы-фиксаторы подвески выполнены в виде пневмоцилиндра с прикрепленным на конце штока наконечником со шпоночнообразным флажком, при этом наконечник установлен с возможностью взаимодействия с направляющей втулкой и втулкой-ловителем, а шпоночнообразный флажок имеет возможность перемещения по продольному пазу направляющей втулки.