Устройство управления тормозами поезда Советский патент 1983 года по МПК B60T7/16 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для управления автотормозами поезда. Известно устройство управления тормозами поезда, содержащеепульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов реверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом инвертирующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда 1. Однако данное устройство при высокой точности поддержания установленных значений давления не позволяет выполнять такие функции как завыщение давления выше поездного уровня и последующую ликвидацию этого завыщенного давления, т. е. при наличии указанного устройства ухудшаются процессы зарядки и отпуска тормозов в длинносоставных поездах. Цель изобретения - расщирение функциональных возможностей при высокой точности поддержания установленных давлений воздуха. Указанная цель достигается тем, что устройство управления тормозами поезда, содержащее пульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов раверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом инвертирующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда, снабжено триггером, двумя элементами совпадения, генератором, узлом сброса, управляемым ключом, узлом ступеней завыщения и элементом ИЛИ, имеющим вход, подключенный к пульту управления, вход, подключаемый к одному выходу системы автоматического управления торможением, и выход, соединенный с одним из входов задатчика ступеней торможения и триггера, второй вход которого связан с одним из входов уз ла ступеней завышения и выходом первого элемента совпадения, имеющего вход, подключенный к пульту управления, и вход, подключаемый к другому выходу системы автоматического управления торможением, причем один выход триггера подключен к второму входу задатчика ступеней торможения и к одному из входов узла сброса. а другой выход соединен с вторыми входами узла сброса и узла ступеней завыщения, с управляющим входом управляемого ключа и с одним из входов второго элемента совпадения, второй вход которого подключен к выходу генератора, а третий вход связан с третьим входом узла сброса и выходом реверсивного счетчика, у которого вход сброса подключен к выходу узла сброса, второй суммирующий вход к выходу узла ступеней завышения, а вход вычитания- к выходу второго элемента совпадения, при этом другие входы управляемого ключа соединены с выходами цифроаналогового преобразователя и инвертирующего усилителя, а выход его подключен к второму входу сумматора. На чертеже изображена схема предлагаемого устройства. Устройство содержит пульт управления, элемент ИЛИ 2, элемент 3 совпадения, триггер 4, элемент 5 совпадения, задатчик 6 ступеней торможения, узел 7 ступеней завышения, узел 8 сброса, генератор 9, реверсивный счетчик 10, цифроаналоговый преобразователь П, инвертирующий усилитель 12, управляемый ключ 13, сумматор 14, задатчик 15 поездного давления и электропневматический регулятор 16 давления. При поездном положении устройства на выходе триггера 4, связанном с задатчиком 6 ступеней торможения, нет сигнала, а на другом выходе есть сигнал, который подается на управляющий вход управляемого ключа 13 и последний подключает выход цифроаналогового преобразователя 11 к одному из входов сумматора 14, при это.м реверсивный счетчик 10 находится в нулево.м положении и сигнал на выходе цифроаналогового преобразователя 11 равен нулю. Поэтому выход сигнала сумматора 14 равен сигналу задатчика 15 ноездного давления и подается на вход электропневматического регулятора 16 давления, который преобразует его в заданное давление воздуха в тормозной магистрали поезда. При торможении подается сигнал (кратковременный с пульта 1 управления или с САУТ (системы автоматического управления торможением), на вход элемента ИЛИ 2 с выхода которого он проходит на один из входов задатчика 6 ступеней торможения и триггера 4, на выходах которого изменяются сигналы, что вызывает появление кратковременного сигнала на выходе узла сброса, который пропадает по приходу нулевого сигнала с выхода реверсивного счетчика 10. Следующее появление сигнала на выходе узла 8 сброса возможно только при смене сигналов на выходах триггера 4. Одновременно с этим при смене сигналов на выходах триггера 4 сигнал подается на второй вход задатчика 6 ступеней торможения и на его выходе появляется определенное число импульсов, соответствующее ступени торможения, которые через один из суммирующих входов записываются и запоминаются в реверсивном счетчике 10. С выхода счетчика 10 сигнал в цифровой форме подается на вход цифроаналогового преобразователя 11, с выхода которого сигнал, преобразованный в аналоговую форму величиной, пропорциональной ступени понижения давления, поступает на вход инвертирующего усилителя 12. С выхода последнего сигнал через управляемый ключ 13 проходит на вход сумматора, так как управляемый ключ 13 при отсутствии сигнала на управляющем входе триггера 4 пропускает на выход сигнал от усилителя 12, а при наличии сигнала на управляющем входе - сигнал с цифроаналогового преобразователя 11. На выходе сумматора 14 сигнал становится меньше поездного на величину ступени снижения давления. Это понижение отрабатывается электропневматическим регулятором 16 давления воздуха в тормозной магистрали поезда. При необходимости последующего увеличения ступени торможения подается еще сигнал с пульта 1 управления или с САУТ на входы элемента ИЛИ 2, который разрешает подачу определенного числа импульсов с выхода задатчика 6 ступеней торможения на суммирующий вход реверсивного счетчика 10. Эти импульсы записываются в счетчик. Сигналы на выходах цифроаналогового преобразователя 11 и инвертирующего усилителя 12 увеличиваются, а на выходе сумматора 14 уменьшаются, что приводит к понижению давления в тормозной магистрали поезда. При отпуске тормозов с выхода САУТ должен постоянно подаваться сигнал отпуска на вход элемента 3 совпадения, при отсутствии этого сигнала на выходе элемента 3 совпадения сигнал никогда не появится. При появлении сигнала с пульта 1 управления и наличии сигнала с САУТ на выходе элемента 3 совпадения появляется сигнал, который подается на один из входов узла 7 завыщения давления и триггера 4. На выходах последнего сигналы изменяются, что вызывает появление импульса на выходе узла сброса, который устанавливает счетчик в нулевое состояние, а потом с выхода узла 7 завыщения давления подается определенное количество импульсов на один из суммирующих входов реверсивного счетчика, в который они записываются и хранятся. Одновременно с этим управляемый ключ 13 переключается, так как на его управляющем входе появляется сигнал, и подключает выход цифроаналогового преобразователя 11 к входу сумматора. На выходе сумматора 14 сигнал становится больще поездного сигнала на величину ступени завыщения давления и поступает на вход электропневматического регулятора 16 давления, который преобразует его в давление воздуха в тормозной магистрали. При необходимости дальнейшего увеличения давления воздуха в тормозной магистрали с пульта 1 управления подается еще сигнал на вход элемента 3 совпадения и в счетчик 10 узла 7 завышения давления записывается определенное количеЛво импуотьсов, увеличиваются сигналы с цифроаналогового преобразователя 11 на выходе сумматора 14, что приводит к повьччению давления воздуха. Пр.оцесс ликвидации завышенного давления воздуха начинается при наличии сигнала с триггера 4 на входе элемента 5 совпадения и на выходе реверсивного счетчика 10. При наличии этих двух сигналов элемент 5 совпадения пропускает импульсы с генератора 9 на вычитающий вход реверсивного счетчика 10. Это приводит к медленному уменьшению сигналов на выходах реверсивного счетчика 10, цифроаналогового преобразователя 11 и сумматора 14. Это ; не отрабатывается электропневматич, им регулятором 16 давления воздуха в тормозной .магистрали. Когда сигнал на выходе реверсивного счетчика 10 становится нулевым, он является запрещающим сигналом на дальнейшем пропуске импульсов с генератора 9 элементом 5 совпадения, на выходе последнего импульсы не появляются, что соответствует поездному состоянию устройства. Устройство управления тормозами при высокой точности поддержания поездного давления за счет записи и хранения уровня ступеней в реверсивном счетчике имеет дополнительные режимы: завыщения давления и его ликвидации, что играет особо важную роль при Боздении длинносоставных поездов. Использование предлагаемого устройства позволяет получить завыщение давления выше поездного с последующим понижением его стабильным темпом мягкости, не зависящим от термодинамических процессов.

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА, содержащее пульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов реверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом инвертирующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда, отличающеесятем, что, с целью расширения функциональных возможностей при высокой точности поддержания установленных давлений воздуха, оно снабжено триггером, двумя элементами совпадения, генератором, узлом сброса, управляемым ключом, узлом ступеней завыщения и элементом ИЛИ, имеющим вход, подключенный к пульту управления, вход, подключаемый к одному выходу системы автоматического управления торможением, и выход соединенный с одним из входов задатчика ступеней торможения и триггера, второй вход которого связан с одним из входов узла ступеней завышения и выходом первого элемента совпадения, имеющего вход, подключенный к пульту управления, и вход , подключаемый к другому выходу системы автоматического управления торможением, причем один выход триггера подключен к второму входу задатчика ступеней торможения и к одному из входов узла сброса, а другой выход соединен с вторыми вхоS дами узла сброса и узла ступеней завыще(Л ния, с управляющим входом управляемого ключа и с одним из входов второго элемента совпадения, второй вход которого подключен к выходу генератора, а третий вход связан с третьим входом узла сброса и выходом реверсивного счетчика, у которого вход сброса подключен к выходу узла сброса, второй суммирующий вход - к выходу узла ступеней завышения, а вход вычитания - к выходу второго элемента совт со падения, при этом другие входы управлемого ключа соединены с выходами цифроро ю аналогового преобразователя и инвертирующего усилителя, а выход его подключен к второму входу сумматора.