Конечная передача транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60K17/32 

Изобретение относится к машиностроению, в частности к области тракторостроения и может найти применение в конечных передачах транспортных и тяговых средств.

MouiHocTb современных тракторов постоянно увеличивается. При этой тенденции вопросы снижения динамической нагруженности 1рансмиссий тракторов имеют актуальное значение. Динамическую нагруже ность трансмиссий тракторов снижают иутем применения шин низкого давления, которые и.меют более высокие тангенциальную и радиальную податливости по сравнению с шинами высокого давле1гия. Однако этог путь весьма ограничен, так как он зависит как от ряда конструктивных, так и эксилуатациоины.х факторов.

Известна конечная ггередача траиспоптн(|о (редства, содержа ниш ведо.мую шестерню, полую полуось, установленный в ней торсионный вал.

В этих передачах полуоси выполнены торсионными, огггимальную жесткость за счет ныполпения их с определенной то;ициной. Этим достигнуто смещение |)езонапсной зоШ) колебаний за пределрз дианазона рабочей частоты вран1ения двигателя, а следовательно, и обеспечено снижение уровня опасных колебаний и динамической пагруженности трансмиссии в целом (1).

Оби.им недостатком этих конечных передач является то, что они обладают демпфирующими свойствами и ноэто.му конструктивные изменения, вносимые по ряду причин в систему трансмиссии, вызывают изменения ее собственных частот колебаний (и нередко в сторону сближения их с рабочими частотами), а это в свою очередь требует дополнительных расчетов и исследований с целью корректирования )азмеров полуосей.

Применением в конструкции конечной передачи колесных и бортовых редукторов планетарного типа также снижают динамическую нагруже1тость трансмиссии, так как при этом значительно упрощаются механизмы трансмиссии и снижаются величины передаваемых ими крутяихи.х моментов.

Известна конечная передача транспортного средства, сОл ержащая корпус с трехзвенным планетарным редуктором, одно звено которого связано с выходным валом трансмиссии, второе звено - с ведущим колесом, а третье -- с корпусо.м трар1смиссии 2.

Недостатком передачи является повышенная динамическая нагруженность и узкий диапазон функциональных возможностей, так как она не обеспечивает аккумулирования энергии колебаний при бо,1ьших амплитудах нагрузок.

Применение эластичного привода иедущих колес позволяет не только повысить долговечность силовой передачи и двигателя благодаря стабилизации нагрузочНого режима, Но и повысить производительность мап1инно-тракторнь х агрегатов, умен /ннггь расход горючего ь-а единицу вьпюлпенной работы, улучшить условия труда механизаторов, снизить разру1нение почвы ходовым аппаратом вследстЕ ие у.меньшения буксования.

Цель изобретения - снижеьше динамической па груженности.

Поставленная цель

достигается тем, что в конечной передаче траисгю)тпого средства, содержащей корпус с фехзвенным планетарным редуктором, одно звено которого связано с выходным валом трансмиссии транспортного средства, второе - с ведущим 1ч0.лесом, а третье -- с корпусом тра1гсмиссии, упомянутое третье звемо установлено с возможностью поворота относите.пьно корпуса, гтри этом од110Й торцовой поверхностью оно на корпус через торцов1э1Й подшипник, и оноррюе кольцо, установленное в корггусе, а другой связано с корпусо.м посредством роликов, установленных в фасонные пазы, выполненные на упомянутой второй пооерхьгости третьего звепа и торцовой поверхности дополнительного звена, установ,тепного с возможностью осевого перемещения в корпусе и подпружи1 еП11ого относительно его.

На фиг. 1 приведена конечная передача транспортного средства: на фиг. 2 - вид Гс торцовую поверхность третьего звена (эпициклическую шестерню) со сторов а Фиг. 3

разHbf ycTaF- OBKH роликов; рез Л-.А па фнг. 2.

Конечная передача

тра(к:портного средс трехзвенным пластва содержит корпус со стоящим из вынета 1ным редуктором,

полнеН1К)й заодно с ведущим вгыом. 2 солнечной шестерни 3 (одно звено), находящейся в зацеплении посредством сателлитов 4 и водила 5 {второе звено), с установленной с возможностью поворота эпициклической иестерней 6 (третье звено);

При этом эпицикличеекая гпестерпя 6 одной торцовой поверхностью опирается на корпус |-ерез торцовый Г1од;л(пник 7 и опорное кольцо 8, установлс1:ное в корпусе.

Коронная шестерня 6 воспринимает реактивный молект планетарного ряда и передает его корпусу 1 через аккумулирующий узел, содержащий ролики 9, установленные в фасонные пазы 10 и 11, выполненные убывающими в две стороны соответственно на торцовой поверхности коронной шестерни 6 и на торцовой поверхности дополнительного звена 12, выполпе шого в виде кольца, и установленного в корпусе с возможностью только осевого перемещения и подпружиненного к нему равномерно установленными по окружности пружинами 13.

Опорой планетарно : ряда конечгюй

передачи в этом случае служит корпус водила 5. смогтировапный на полуосм 14. устя1р1овлеин()й в гюлиипчиках 15 и 1-6 и несущей вглушую зиезяочку или crynvniy колеса (не показаны).

Для повышения лем 1фируюши.х свойств между корпусом i п дополпнте.пьным звеHOjM 12 целесообразно устанавливать дополнительный упругий элемент 17, вьпюлненный из резнны н имеющий форму кольца с отверстиями под пружины 3.

Осевое перемен енпе дополнительного звена 12 можно обеспечить, например, путем выполнения на нем наружных зубьев 18, помещенных между внутренними зубьями 9 шестерни 20, неподвижно установленной в корпусе I и выполненной шире чем дополнительное звено 12 на величину максимально возможного осевого перемещения последнего. На дополнительном звене 100 зубья могут быть выполнены и внутренними, тогда на шестерне 20 зубья выполняются наружными.

Пружины 13 аккумулирующего узла, для обеспечения их устойчивости, помещены в гнезда 2 и 22, выполненные соответственно в корпусе 1 и дополнительном звене 12. Вместо гнезд 21 и 22 гуюгут быть выполнены выступы (вариант не показан), входящие во внутрь пружин 3.

Для обеспечения удобсг) при .монтаже и демонтаже конечной передачи и планетарrioro ряда в конструкции целесообразно использовать специальные винты 23, обеспечивающие сборку амортизациоийого узла при ввинчивании их в опорное кольцо 8 и установлении предварительного сжатия пружин 13 и упругого этемента 17.

Работает передача транспортного средства следуюшинм образом.

Крутящий момент от ведущего вала 2 через планетарный ряд передается полуоси 14, а от нее ведущей звездочке или колесу. При этом эпициклическая щестерня 6 поворачивается в корпусе , опираясьна подшипник до тех пор, пока не уравняется ее реактивНЕзШ момент с усилиями пружин 1 и упругого элемента 17, так как

W

при поЕюроте эпициклической 1иестерни б ролики 7, перекатываясь в убываюп1их пазах 10 и 11, перемещают лонолнительное звено 12 в осевом напранлеиии и сжимают пружины 13 и упругий элеме11Т 17. После снятия ;1ействия крутящего .M{iN,eHTa или уменьи1.и1я его величины, пружины 13 и упругий элемент 17, воздействуя через дополнительное звено 12, ролики 9 на этщциклическую шестерню 6, возвращая ее в первоначальное положение, отдают тем самым в силовую цепь трансмиссии запасенную в них энергию.

Демпфирова,ние колебаний эпициклической шестерни 6 осупаествляется за счет трения зубьев 18 дополнительного звена 12 о зубья 19 шестерни 20. /исполнительное демпфирование осуществляется в упругом элементе 17 за счет внутренних потерь (гистерезиса) в резине при ее деформировании

Таким же образом происходит снижение пиковЫх нагрузок и аккумулирование энерпп колебаний в конеч1гой передаче транспортного средства, а следоп; тельно, и связанной с ней трансмиссии и при действии на них переменного момента сопротивления качению колеса.

В резулнтате aккyмyлиpn ::, энергии пиковых нагрузок пружинами 13 и упругим элементом 17 и последующего возврата ее в трансмиссию, повьпнается средняя скорость движения транспортн1;го и .тягового средства.

Использование указанной конструкции конечной передачи позволит существещю снизить динамическую нагруженность трансмиссии в моменты разгона, неустановивщегося движения, я также при режимах работы с большими нагрузками и тем самым повысить ее надежность и долговечность, улучшить экономические показатели за счет повыщения средней скорости движеги1я, благодаря отдаче энергии запасенной в упругих эл ментах при умепьшении момента сопротивления движению транспортного и тягового средства.

2.

КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая корtiyc с трехзвеНйыми планетарным редуктором, одно звенокоторого связано с выходным fia.iOM трансмиссии, второе -- с ведущим ко.1есом, а третье с корпусом трансмиссии, отличающаяся тем, что, с целью снижения динамической нагружснности, третье звено установ.пено с возможностью поворо-i та относительно карг.уса, при этом 6дно.й торцовой поверхноспью оно оперто на корпус через торцовый 11од1ииннил п опорное котьцо, установленное в K