Турникет для перевозки длинномерных грузов Советский патент 1988 года по МПК B60P3/40 

6 25

8 5 10 21

00

1чЭ

ОО

Изобретение относится к турникетам для перевозки длинномерных грузов на сцепе железнодорожных платформ. Цель изобретения - повышение надежности. Турникет содержит нижнюю раму 1, имеющую продольные балки V-образной формы. Средняя рама образована каретками 5 V-образной формы с жестко закрепленными на них передним.и и задними роликами 8 с храповыми механизмами 9 и средними роликами 10. Верхняя рама 16 установлена на средней раме с возможностью вращения и ограниченного продольного перемещения. В местах перегиба продольных балок нижней рамы выполнены выемки. 2 з.п. ф-лы, 5 ил. о S€ л

Фиг. 2

10

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к съемным устройствам для крепления длинномерных грузов.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 показан сцеп железнодорожных платформ с турникетами, вид сбоку; на фиг. 2 - узел I на фиг. I; на фиг. 3 - положение каретки в смещенном состоянии; на фиг. 4 - узел И на фиг. 3; на фиг. 5 - сечение А-А на фиг. 2.

Турникет для перевозки длинномерных грузов состоит из нижней рамы 1, выполненной в виде продольных 2 и поперечных 3 балок и устанавливаемой на пол 4 транс- . портного средства. Балки 2 выполнены V-образной формы. На балки 2 подвижно установлены каретки 5 в пазы 6. Каретки выполнены аналогичной V-образной формы с участками 7 с передними и задними роликами 8 с храповыми механизмами 9 и сред- 20 ними роликами 10 без храпового механизма. Каретки 5 жестко соединены между собой балками 11, образуя среднюю раму. В середине балок установлена опорная плита .12, жестко прикрепленная к балкам 11, на которую подвижно установлен подпятник 13, для чего в балках 11 выполнены прорези 14. На подпятник 13 установлена верхняя грузонесущая рама 15, снабженная пятником 16, на которую устанавливается перевозимый груз 17. Расстояние между -внутрен- ними гранями балок 2 нижней рамы 1 больше ширины транспортного средства с учетом лесных стоечных скоб 18 (фиг. 5). Рама 1 снабжена поперечными упорами 19, жестко связанными с нижними частями балок 3. Балки 2 по концам снабжены продольными ограничителями 20, а в средних частях сопряжены переходными кривыми 21, снабженными в средних частях выемками 22. Балки 11 по концам жестко соединены связями 23, а в средней части - упорами 24, также

25

35

пор, пока каретки 5 не остановятся. Далее под действием гравитационной силы каретки 5 (с грузом) начинают смещаться в исходное положение, при этом храповой механизм у стопорит вращение роликов 8, заменяя трение качения на трение скольжения. Это обеспечивает поглощение потенциальной энергии работой сил трения между роликами 8 и опорными поверхностями балок 2. Переходная кривая 21 обеспечивает плавный вход роликов 10 в выемки 22 и безударное воздействие ролика 10 с наклонными поверхностями балок 2, установленными симметрично относительно среднего положения кареток 5. При воздействии ударной силы противоположного направления груз смещается в другую сторону, вызывая попутное смещение кареток 5 и аналогичную работу устройства. Смещение подпятника 13 предусмотрено с целью более равномерной загрузки роликов 8 и 10 при прямом и обратном ходах кареток и исключает возможность их опрокидывания при обратном ходе (фиг. 3). Подпятник зафиксирован в среднем положении, это обеспечивает беспрепятственную работу автосцепного устройства между вагонами сцепа. Выемки 22 исключают контакт роликов 10 с полуфермами, обеспечивая передачу нагрузки в среднем положении через ролики 8. В противном случае большая часть нагрузки воспринималась бы роликами 10, обеспечивая сосредоточение приложения вертикальной нагрузки и создавая высокие контактные давления в длительном режиме транспортировки, т.е. когда каретки находятся в среднем положении.

Распределенные нагрузки позволяют снизить величину изгибающих моментов в балках 2, существенно уменьшить их металлоемкость. Сопряжение пятника 16 с подпятником 13 по сфере обеспечивает беспрепятственный вход сцепа в кривые, проход через сортировочные горки. Прорези 14 обеспечивают беспрепятственный вход в

жестко соединенными и с опорной плитой 40 него плоской части подпятника 13. Роль 12. Для ограничения поперечного сдвига ка- боковых скользунов при прохождении кривых и при воздействии боковых сил на груз

реток 5 относительно балок 2 на последних жестко установлены ограничители 25.

выполняют связи 23, соединяюшие поперечные балки 11. Роль ограничителя подпятника и пятника от поперечного смещения выполняют упоры 24. Поперечные упоры 19 обеспечивают ограничение от смещения всего турникета относительно транспортного средства, а ограничители 25 предотвращают

45

Турникет для перевозки длинномерных грузов работает следуюшим образом.

При воздействии на пол 4 транспортного средства продольной инерционной силы груз 17, воздействуя на раму 15 за счет силы трения через пятник 16,-вызывает смещение подвижного подпятника 13 (между нижней рамы 2 при воздействии боковых пятником 16 и подпятником 13 предпола- О j Огоаничители 20 ппелотвпяшяют выуоп

выполняют связи 23, соединяюшие поперечные балки 11. Роль ограничителя подпятника и пятника от поперечного смещения выполняют упоры 24. Поперечные упоры 19 обеспечивают ограничение от смещения всего турникета относительно транспортного средства, а ограничители 25 предотвращают

боковое смещение кареток 5 относительно

гается наличие смазки) до упора а балку 11 (фиг. 3). Это вызывает смещение кареток 5 по наклонным поверхностям балок 2. При этом кинетическая энергия удара переходит в потенциальную энергию за счет подъ- гс ома груза и работу сил трения качения между роликами 8 и 10 и поверхностью качения (при этом храповой механизм 9 обеспечивает свободное вращение роликов 8) до тех

сил. Ограничители 20 предотвращают выход кареток за пределы опорных поверхностей при воздействии на вагон продольных сил, на много превышающих допустимые, т.е. аварийный режим.

Формула изобретения

5

пор, пока каретки 5 не остановятся. Далее под действием гравитационной силы каретки 5 (с грузом) начинают смещаться в исходное положение, при этом храповой механизм у стопорит вращение роликов 8, заменяя трение качения на трение скольжения. Это обеспечивает поглощение потенциальной энергии работой сил трения между роликами 8 и опорными поверхностями балок 2. Переходная кривая 21 обеспечивает плавный вход роликов 10 в выемки 22 и безударное воздействие ролика 10 с наклонными поверхностями балок 2, установленными симметрично относительно среднего положения кареток 5. При воздействии ударной силы противоположного направления груз смещается в другую сторону, вызывая попутное смещение кареток 5 и аналогичную работу устройства. Смещение подпятника 13 предусмотрено с целью более равномерной загрузки роликов 8 и 10 при прямом и обратном ходах кареток и исключает возможность их опрокидывания при обратном ходе (фиг. 3). Подпятник зафиксирован в среднем положении, это обеспечивает беспрепятственную работу автосцепного устройства между вагонами сцепа. Выемки 22 исключают контакт роликов 10 с полуфермами, обеспечивая передачу нагрузки в среднем положении через ролики 8. В противном случае большая часть нагрузки воспринималась бы роликами 10, обеспечивая сосредоточение приложения вертикальной нагрузки и создавая высокие контактные давления в длительном режиме транспортировки, т.е. когда каретки находятся в среднем положении.

Распределенные нагрузки позволяют снизить величину изгибающих моментов в балках 2, существенно уменьшить их металлоемкость. Сопряжение пятника 16 с подпятником 13 по сфере обеспечивает беспрепятственный вход сцепа в кривые, проход через сортировочные горки. Прорези 14 обеспечивают беспрепятственный вход в

нижней рамы 2 при воздействии боковых j Огоаничители 20 ппелотвпяшяют выуоп

выполняют связи 23, соединяюшие поперечные балки 11. Роль ограничителя подпятника и пятника от поперечного смещения выполняют упоры 24. Поперечные упоры 19 обеспечивают ограничение от смещения всего турникета относительно транспортного средства, а ограничители 25 предотвращают

боковое смещение кареток 5 относительно

нижней рамы 2 при воздействии боковых j Огоаничители 20 ппелотвпяшяют выуоп

сил. Ограничители 20 предотвращают выход кареток за пределы опорных поверхностей при воздействии на вагон продольных сил, на много превышающих допустимые, т.е. аварийный режим.

Формула изобретения

включающую в себя продольные балки V-образной формы, среднюю раму, образованную установленными на продольных балках нижней рамы с возможностью огра- ничейного перемещения по ним, соединенными между собой каретками аналогичной указанной V-образной формы, и верхнюю грузонесущую раму, установленную на средней раме с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, каждая каретка снабжена передним, средним и задним роликами для взаимодействия среднего ролика с наклонными поверхностями, а переднего и заднего роликов - с од

ной из наклонных поверхностей н).жней балки, параллельной участку каретки, несущему соответствующий ролик, причем передний и задний ролики снабжены храповыми механизмами для их блокирования при движении кареток вниз относительно нижней рамы.

Физ.

0

III

S,

$:

A

N-i

J

c

c

/

II

I

i I

,n