Ударно-тяговое автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава Советский патент 1984 года по МПК B61G3/00 

i Настоядее изобретение касается конструкции автосцепного устройства железнодорожного подвижного состава, точнее корпуса автосцепки. Известно ударно-тяговое автосцеп ное устройство, содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малсый зубья, горизонтальными очертаниями образующие двузубый контур зацепления 1 Одним из важных технических параметров этой автосцепки, как и автосцепок вообще, является так называемая область горизонтального захвата, которая определяет границу горизонтального отклонения продольной оси автосцепки в обе стороны от среднего положения, в пределах которых еще обеспечивается автомати ческое центрирование и сцепление ав тосцепок смежных единиц подвижного состава. Такое сцепление автосцепок смещенных в плане друг относительно друга, имеет место, например, при соединении вагонов в кривых участка пути. У известной автосцепки область горизонтального захвата определяется очертаниями в плане малого и большого зубьев и регламентирована стандартом на контур зацепления. Изменить этот контзф с целью увеличения горизонтальной области захвата не представляется возможным, так как будет нарушена,взаимосцепляемость автосцепок. С другой стороны, появление в по леднее время вагонов с увеличенной базой и консольной частью рамы, например вагонов для перевозки контейнеров, автомобилей и т.п., у которых, соответственно, имеют мес.то увеличенные горизонтальные смещения автосцепок в кривых участках пути, показывает, что существующая горизонтальная область захвата описанной автос1хепки, особенно со стороны малого зуба, является недостаточной. В эксплуатации это приводит к тому, что при неблагоприятном расположении вагонов автосцепки не улавливают друг друга, промахиваются, что приводит к удару автосцепки одного вагона в раму смежного вагона с повреждением его переднего упора или концевой балки рамы. Такое же явление наблюдается и при разгрузке вагонов на вагоноопрокидывателе, когда автосцепки, вследствие засорения розетки упора, заклинивания центрирующего щ-ибора и других причин не возвращаются в исходное положение и при последующем соединении вагонов происходит промахивание автосцепок с описанными выще последствиями. Известно также ударно-тяговое автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава, содержащее корпус, включающий хвостовик и головную чаЬть с.большим и малыми зубьями, горизонтальными очертаниями которых образован двузубый контур зацепления, а также расположенный в области малого зуба центрирующий выступ С 2 3. Недостатком этого автосцепного устройства является то, что центрирующий выступ, позволяющий расширить область горизонтального захвата автосцепки, при неблагоприятных условиях может попадать в коНтур зацепления автосцепки смежной единицы подвижного состава. Цель нзобретения - повьш1ение надежности сцепления. Цель достигается тем, что передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани последней. На фиг. 1 показано предлагаемое устройство, вид в плане; на фиг. 2 то же, вид спереди. Предлагаемая автосцепка (фиг. 1 и 2) содержит большой зуб 1, малый зуб 2 с ударной стенкой 3, очертания которых в плане образуют двузубый контур зацепления. В нижней части зуба 2 размещен центрирующий выступ 4 с передней кромкой 5, имеющей наклонные площадки для центрирования автосцепок смежных единиц подвижного состава по высоте. В отличие от известного автосцепного устройства передняя кромка 5 вьщвинута вперед от стенки 3 зуба 2 на величину С и расположена параллельно ей. Работает автосцепка с таким исполнением центрирующего выступа следующим образом. В случае, когда продольные оси смежных автосцепок в плане находятся в пределах контура зацепления, . . 3 центрирование и сцепление автосцепок происходит, как обычно. В случае, когда смещение продол ных осей смежных автосцепок превышает границы горизонтального захвата, вступает,в работу передняя кромка 5 выступа 4,, выполнение которой параллельно стенке 3 зуба 2 позволяет ей центрировать автосцеп ки в плане и тем самьм обеспечиват их нормальное соединение. Для исключения задевания друг за друга малых зубьев, когда автосцепки расположены с провисанием и когда вследствие этого малые зубья в верхней части дополнительно прйближа1бтся друг к пругу, кромка 5 выстзша 4 выдвинута вперед от - 4. стенки 3 зуба на величину С и смещена наружу от зева. Такое расположение кромки гарантирует зазор между малыми зубьями смежных автосцепок, и тем самым обеспечивает их беспрепятственный проход друг относительно друга при центрировании автосцепок. Таким образом, выполнение передней кромки центрирующего выступа параллельной ударной стенке малого зуба позволяет не только расширить область горизонтального захвата автосцепки при сохранении существующего контура зацепления, но и повысить надежность сцепления автосцепок при их неблагоприятном положении перед сцеплением.

ПОЛУЖЕСТКОЕ УДАРНО-ТЯГОВОЕ АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, горизонтальными очертаниями образующими двузубый контур зацепления, а также расположенный в области малого зуба центрирующий выступ, о тличающееся тем, что, с целью повьппения надежности сцепления, передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани последней. (Л